Stadt formt Mobilität formt Stadt

Gebaute Strukturen und Mobilität bedingen sich seit jeher gegenseitig. Durch Stadtentwicklung und Städtebau werden Räumen einzelne oder mehrere Funktionen zugewiesen, neue soziale und wirtschaftliche Verflechtungen entstehen. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts wird diese Entwicklung zudem durch neue Wirtschaftsformen (z.B. Kapitalismus), technologischen Fortschritt, soziale und politische Entwicklungen, Verwerfungen und Strömungen maßgeblich beeinflusst und geprägt. Insbesondere in den vergangenen 175 Jahren kam es zu einer zunehmenden Dynamik und Beschleunigung im Wirtschaftsleben wie auch dem technologischen Fortschritt. Der Verkehrssektor sei hier nicht ausgenommen.

Insbesondere seit den späten 1940er Jahren hat die Entwicklung des Automobils großen Einfluss auf die Stadtstruktur von Städten genommen, wenngleich der Grundstein hin zur Stadt der Moderne bereits früher gelegt wurde.

Der technologische Fortschritt macht jedoch nicht halt, sondern unterliegt einer konsequenten Veränderung. Gleiches gilt für Stadt und unsere gebaute Umwelt. Für Städte im Allgemeinen, aber auch für den Mobilitätsbereich im Speziellen, werden für die nächsten Jahrzehnte starke Veränderungen erwartet. Es stellt sich daher die Frage, ob sich aus der Vergangenheit Muster und Wirkmechanismen ableiten lassen, welche als Basis und Diskussionsgrundlage für die zukünftige Entwicklung von Stadt und Mobilität dienen können.

Inhaltsverzeichnis

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Vorindustrielle Zeiten

Aufbruch in die Moderne

Le Corbusier, die Charta von Athen und die Stadt als Maschine

Die Zeit des Wiederaufbaus – Städtebau zwischen Moderne und Konservatismus

Die gegliederte und aufgelockerte Stadt

Wiederaufbau in Ostdeutschland

Wiederaufbau in Westdeutschland – Urbanität durch Dichte

Die autogerechte Stadt

Von frühen zu neuen Achsenmodellen

Die kompakte Stadt

Dezentrale Konzentration

Edge City

Post-Suburbia

New Urbanism – Neotraditionelle Stadtentwicklung in den USA

New Urbanism in Europa

Die europäische Stadt

Zwischenstadt

Die Herausforderungen der Gegenwart

Technikgläubigkeit 2.0?

Stadt als Zukunft – Zukunft als Stadt

Quellen

Vorindustrielle Zeiten

Die Industrialisierung und die mit ihr einhergehende Verstädterung und Urbanisierung brachte verschiedenste gesellschaftliche, politische, hygienische und soziale Problemen mit sich. Die durch zahlreiche Erfindungen und mechanische Verbesserungen erwerbslos gewordenen Handwerker und Beschäftigten des Manufakturwesens, insbesondere die Weber und Spinner, strömten zahlreich in die wachsenden Städte. Die dortigen Fabriken boten Aussicht auf Arbeit, zahlreiche Arbeiterviertel mit engen Straßen und einfachen Arbeiterhäusern entstanden. Die britische Hauptstadt London entwickelte sich in kurzer Zeit zu einer der größten Städte der Welt, die Bevölkerungszahl stieg von 850.000 Einwohnern Anfang 1800 auf 4,5 Millionen Anfang des 20. Jahrhunderts.

Die Wohnverhältnisse in den Arbeitervierteln waren jedoch katastrophal. Im Londoner Bezirk Whitechapel lebten im Jahr 1888 etwa eine halbe Million Menschen auf knapp einem Quadratkilometer. Die hygienischen und sanitären Zustände in den Slums waren unzumutbar, Cholera und Typhus wüteten in Europa.¹ Viele Regierungen sahen sich gezwungen, wenigstens die ärgsten Missstände in den hygienischen Verhältnissen zu beheben.² Die Ideologie des Liberalismus war angesichts der Probleme nicht mehr aufrecht zu erhalten, Interventionen seitens des Staates im Bereich des sozialen Wohnungsbaus, des Gesundheitswesens und der Infrastruktur wurden notwendig.

In den Phasen städtischen Wachstums, welche in Deutschland ihre Hochphase zwischen 1871 und 1910 hatte³, wurden die Stadtzentren besonders dicht bebaut, was letztlich im Mietkasernenbau mündete. Diese Bauweise erlaubte den Haus- und Grundstückseigentümern einen größtmöglichen Ertrag, während Bodenspekulanten Ackerflächen in den Außenbezirken der Stadt kauften und damit eine Bebauung zur Erhöhung der Mietpreise im Stadtinneren ausschlossen. Das Wohnen zur Miete in mehrstöckigen Vielparteienhäusern wurde nicht nur für die Unterschicht, sondern auch für die Mittelschicht zur Regel. Gleichzeitig entwickelten sich die Städte aufgrund des Mangels an preisgünstigem Wohnraum, der Überfüllung und der schlechten Infrastrukturausstattung zu sozialen Brennpunkten, welche in Augen des Bürgertums eine Gefahr für Staat und Gesellschaft darstellten.

Eine Berliner AOK-Studie aus dem Jahr 1912 beschreibt die Lage der Kinder in den Arbeitervierteln wie folgt: “Eine in Berliner Volksschulen unter […] Kindern von sechs Jahren und mehr durchgeführte Statistik ergab: 70 Prozent hatten keine Vorstellung von einem Sonnenaufgang, 54 Prozent kannten keinen Sonnenuntergang, 76 Prozent keinen Tau, 82 Prozent hatten noch nie eine Lerche gehört, 53 Prozent nie einen Frosch. […] Mehrere Schüler wollten einen See gesehen haben. Als man nachforschte, ergab es sich, dass sie einen Fischbehälter auf dem Marktplatz meinten.“⁴

Die chaotischen und menschenunwürdigen Verhältnisse in den industriellen Großstädten erzeugten zahlreiche Kritik in der Architektur und dem Städtebau. Konservative Reformer hingen noch romantisierend an der angeblich heilen Welt der vorindustriellen Zeiten mit einer mittelalterlichen Stadtgestalt, während die Architekten der Moderne bereits neue Lösungen ohne Bezug auf die Historie forderten.

Großstadtfeindschaft, verklärte Romantik und der Aufbruch in die Moderne

Der Blick zurück auf vorindustrielle Wohnverhältnisse mit den, auch heute noch hin und wieder, gepriesenen “malerischen” Lebensverhältnissen wurde bereits damals auf einige wenige Klischees verengt. Im späten 19. Jahrhundert mündete dieser Irrtum in einer weit verbreiteten Großstadtfeindschaft, die der vermeintlichen Anonymität und Hässlichkeit der Großstadt ein verklärtes Stadtbild mit Szenen aus Zeiten des Biedermeiers entgegensetzte. Die vorindustriellen Wohnungszustände sahen jedoch bei Weitem nicht so rosig aus. Vielmehr waren Einzimmer-Wohnungen mit einer Grundfläche von 20 bis 25 qm für die ganze Familie in größeren Handelsstädten die Normalwohnung der sozialen Unterschichten. Auf denkbar knappsten Raum reihten sich die engen, fast luft- und lichtlosen “Wohnbuden” und “Wohnsäle” aneinander.⁵

Einen Eindruck in die unzureichenden Wohnverhältnisse der städtischen Unterschichten lässt sich heute noch in den “Gängevierteln” norddeutscher Städte erlangen. Damalige, und heute mitunter ebenso romantisch verklärte, Fotografien zeigen pittoresk und idyllisch anmutende alte Fachwerkhäuser und verwinkelte Gänge, können jedoch keinen Eindruck über die frei stehenden Aborte, Fäkaliengräben, lichtlosen Höfe und winzigen Zimmern vermitteln:

Schreiber dieses suchte neulich Arme in Hamburg auf. Sein Weg führte ihn in eine enge Durchpassage mit hohen Häusern zu beiden Seiten, links und rechts Wohnung über Wohnung und wieder Wohnung in der anderen, fast alle eng neben- und ineinander geschachtelt… Die scheußlichste Pestluft aus den Gossen erfüllt zuzeiten die enge Straße, in welcher die Bewohner einander in die Fenster sehen. Unter manchen dieser Häuser sind wieder Eingänge in neue Labyrinthe. Nur gebückt ist das Innere dieser zweiten Höfe zu erreichen. Als ich in einen dieser Gänge eingetreten war, waren links und rechts Fenster und Türen geöffnet, Lärmen, Schelten und Zuschauer und Zuhörer für beides, Alte und Kinder, Dirnen und Jungen bildeten die Bevölkerung zwischen den zusammengehenden Mauern. Wieder links ab war eine noch engere von Wohnungen gebildete Linie; der Atem wurde von der Stickluft, die sich an dieser Stelle entwickelt hatte, gehemmt; hier wohnte rechts die gesuchte Familie in einer förmlichen Höhle; im untern Teile der elenden Baracke war fast im Finstern ein zusammengelaufenes Paar einquartiert, eine Art Hühnertreppe führte nach oben, wo wieder zwei bis drei voneinander unabhängige Partien ihr Obdach hatten; alles strotzte von Schmutz aller Art an Wänden, Fenstern, Fußböden; 5 Kinder und 3 Weiber und ein kaum herangewachsener Bube mit seiner Dirne aßen und tranken hier durcheinander. Frechheit, Verzweiflung und völliger Stumpfsinn warfen dunkle Schatten auf die Gesichtszüge der Versammelten, um das Bild des leiblichen und sittlichen Elends, das hier hauste, zu vollenden.

— Johann Hinrich Wichern (1847)

Ebenfalls stark verklärt wird die Idylle vom gesunden, natürlichen Wohnen auf dem Lande zur damaligen Zeit. “Dabei wird übersehen, dass nach allen bisherigen Erkenntnissen (insbesondere aus der englischen Forschung) die Wohnbedingungen auf dem Lande sowohl in der vorindustriellen Zeit wie dann auch in der Urbanisierungsphase keinesfalls besser waren als in der Enge der Städte.”⁶

In der Stadtentwicklung verfolgten Reformer vor dem Hintergrund der historischen Gegebenheiten und der städtebaulichen und wohnungshygienischen Missstände das Ziel der Auflockerung und Dezentralisierung. “Den größten und nachhaltigsten Einfluss erlangte hier das 1898 erstmals publizierte Gartenstadtmodell des britischen Sozialreformers Ebenezer Howard. Viel mehr als allein ein städtebauliches Modell, sollte mit ihn – u.a. durch die Vergesellschaftung des Bodens – auch ein Ausgleich der Klassengegensätze und die Überwindung des überkommenen Stadt-Land-Gegensatzes erreicht werden.”⁷ Howards Gartenstädte sollten im Umland großer Städte auf bisherigem Agrarland neu gegründet werden. Sie sollten aus sieben eigenständigen Teilen bestehen: mittelgroße Städten, die durch breite Agrargürtel voneinander getrennt und durch Eisenbahnen miteinander verbunden wären. Damit sollte die bisherige strikte Trennung von Stadt und Land aufgehoben werden, um die Nachteile der Großstadt zu vermeiden und ihre Vorteile beizubehalten. Das Privileg eines naturnahen, gesünderen Wohnens im suburbanen Raum würde demokratisiert werden und auch mittleren und kleinbürgerlichen Schichten offen stehen.

Die einzelnen Raumfunktionen sollten konzentrisch angeordnet und durch breite Grünstreifen voneinander getrennt werden. Die Wohnstädte sind ringförmig um die Kernstadt angeordnet und mit ihr sternförmig durch Straßen, Eisenbahn und U-Bahn vernetzt, sowie untereinander ringförmig verbunden.

Auch das von Raymond Unwin in Großbritannien entwickelte und von Ernst May nach Deutschland gebrachte Konzept der Trabantenstadt (Satellite Town) folgte der Idee eigenständiger, durch Grünzüge getrennter und mit Gemeinschaftseinrichtungen versehener Siedlungseinheiten mit einer geringen funktionalen Durchmischung. Alle alltäglich benötigten Dienstleistungen, wie bspw. Schulen und Läden sollten zur Verfügung stehen, während die zentralen Einrichtungen der Großstadt, wie bspw. Hochschulen und Krankenhäuser durch gute Verkehrsanbindung erreichbar sein sollten. „Die Vorteile kleinstädtischen Lebens – naturnahes Wohnen, Intaktheit des Gemeinwesens – …[sollten sich]… mit den wirtschaftlichen und kulturellen Vorteilen der Großstadt verbinden“.⁸

Die Visionen und Konzepte des städtebauliches Leitbilds der Moderne des 20. Jahrhunderts waren sehr heterogen, obwohl sie zur gleichen Zeit wirkten. “Urbanisten” und “Desurbanisten” vertraten gegenläufige Positionen und waren auch in ihrer Radikalität unterschiedlich.

So vertraten Stadtumbauplaner wie Le Corbusier die Meinung, dass neben der Planung neuer Siedlungen auch bereits bestehende Städte radikal umzugestalten seien:

Das Zentrum der Städte ist tödlich erkrankt, ihre Umfriedung ist wie von Ungeziefer zerfressen. […] Ich denke also ganz kühl daran, dass man auf die Lösung verfallen muß, das Zentrum der Großstädte niederzureißen und wieder aufzubauen, dass man ebenfalls den schmierigen Gürtel der Vorstädte niederreißen, diese weiter hinausverlegen und an ihre Stelle nach und nach eine freie Schutzzone setzen muß.

— Le Corbusier (1929)

Der technologische Fortschritt, die serielle Massenproduktion und die wirtschaftliche Entwicklung beeinflussten die Architekten der Moderne. Fordismus und Taylorismus führten die Prinzipien von Standardisierung, Massenproduktion und Rationalität ein. Auch das Entstehen einer Konsumgesellschaft löste Faszination aus. Neue Bauformen wie beispielsweise Hochhäuser entstanden in den USA und boten neue Möglichkeiten im Städtebau. “Rationalisierung und Technikoptimismus in jeder Hinsicht waren die wichtigsten Merkmale der Zeit, in der die moderne Architekturbewegung entstand. Die großartigen technischen Erfindungen Ende des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts, wie Personenaufzug (1853), Telefon (1876), Glühbirne (1879), Verbrennungsmotor (1885) als Basis für die Erfindung von Automobilen und Flugzeugen (1903), veränderten die Lebenswelt der Menschen grundsätzlich. Die Mehrzahl der Menschen war begeistert und fest davon überzeugt, dass der Fortschritt der Technik unbegrenzt wäre und alle Probleme der Menschheit werde lösen können.”⁹

Stadt als Maschine

Die Technikbegeisterung fand in der Stadtplanung ihre Ausprägung in einem Konzept der funktionellen Stadt, in welchem Wohnbereiche und Verkehrssystem nach den Prämissen großindustrieller Organisationstechnik geplant und gesteuert werden sollten. Die Stadt sollte wie eine Maschine rationell und im schnellen Rhythmus des modernen Lebens funktionieren.

Der „Zweitaktrhythmus“ (Wohnen und Arbeiten) der modernen Arbeitswelt sollte sich in der Stadtstruktur wiederfinden und durch die Erholungsfunktion zur Wiederherstellung der Arbeitsfähigkeit und der Fortbewegung zur Überwindung von Distanzen ergänzt werden:

Die Schlüssel zum Städtebau liegen in folgenden vier Funktionen: wohnen, arbeiten, sich erholen (in den freien Stunden), sich fortbewegen. Die Pläne werden die Struktur eines jeden der den vier Schlüsselfunktionen zugewiesen Stadtteils bestimmen, und sie werden deren entsprechende Lokalisierung innerhalb des Ganzen fixieren. Der Zyklus der täglichen Funktionen: wohnen, arbeiten, sich erholen, wird durch den Städtebau unter dem Gesichtspunkt der größten Zeitersparnis geregelt, …

— Charta von Athen. Punkt 77-79¹⁰

Im Jahr 1928 gründeten 28 europäische Architekten der Moderne den Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM). Bis zum Jahr 1959 fungierte eine Reihe von insgesamt zehn Kongressen als Denkfabrik für Architekten und Stadtplaner zu verschiedensten Themen der Architektur und des Städtebaus. 1933 trafen sich die Mitglieder zum 4. Kongress in Athen, um über das Thema des funktionalen Städtebaus zu diskutieren. Die Ergebnisse des Kongresses wurden, versehen mit eigenen und nicht abgestimmten Kommentaren, im Jahr 1943 von Le Corbusier in der „Charta von Athen“ in 95 Thesen veröffentlicht.¹¹

Ein wichtiges Element der Charta war die Forderung nach einer Funktionstrennung. Diese räumliche Trennung von Arbeiten, Wohnen, Erholung und Verkehr hat den Städtebau und die Stadtplanung vom Beginn des 20. Jahrhunderts bis in die 60er Jahre intensiv geprägt. Insbesondere das Wohnen sollte aus den Innenstadtbereichen herausgelöst werden, um die vielfältigen Belastungen für die Menschen zu mindern. Vielmehr sollte das Stadtzentrum den Funtionen Verwaltung, Handel, Banken, Einkaufen und Kultur Raum geben. In einem Gürtel rund um die Innenstadt sollen sich voneinander getrennt Industrie, Gewerbe und Wohnen ansiedeln. Um die Stadt sollen in einen Grüngürtel eingebettete Satellitenstädte mit reiner Wohnfunktion errichtet werden. Diese Funktionstrennung sollte einer besseren Funktionsweise der Stadt und einer Verbesserung der Wohnverhältnisse dienen.

Insbesondere Le Corbusier konnte seine Sichtweise eines auf eine technische Ebene reduzierten und politisch neutralen Städtebaus im CIAM durchsetzen. Ihm Gegenüber standen Vertreter, welche sozioökonomische und politische Realitäten unter Berücksichtigung von soziologischen und kapitalismuskritischen Elementen in die Stadtplanung einfließen lassen wollten. In der “Charta von Athen” fanden sie sich jedoch nicht wieder.

Die drei räumlich getrennten Hauptfunktionen einer Stadt – wohnen, arbeiten, sich erholen – sollten mit der vierten Funktion der Charta, „sich fortbewegen“, miteinander verbunden werden. “Das Verkehrsmittel, das die Funktion erfüllen sollte, war das Automobil. Auf dem IV. Kongress der CIAM hat sich Le Corbusier mit seiner Verherrlichung des Autoverkehrs als Grundlage großstädtischen Massenverkehrs durchgesetzt. Die Erörterung über den (Auto)verkehr in der ‘Charta von Athen’ ist hauptsächlich auf ‘die neuen mechanischen Geschwindigkeiten’, ‘die mechanischen Verkehrsmittel’ – Kraftfahrzeug- und deren ‘Verkehrsstraßen’ – gerichtet. […] Das durch Ford gebaute private kostengünstige Motorfahrzeug war eine Revolution der Geschwindigkeit und beanspruchte eine entsprechende neue Stadtgestaltung. Die modernen Architekten wie Le Corbusier, führten diese technologische Umwälzung sofort in ihre neuen Stadtkonzeptionen ein. Seitdem wurde der Mobilitätskult von Futuristen und der Autoindustrie als stadtplanerisches Prinzip verankert. Dieser Punkt ist einer der wichtigsten Bestandteile des städtebaulichen Leitbildes der Moderne – mit allen Folgen.”¹²

Die Rationalität des Lebens mit einer neuen Zeit-Raum-Wahrnehmung sollte sich darüber hinaus in einer „striktesten Ökonomie der Zeit“ äußern. Die Geschwindigkeit des Automobils sollte die Distanz zwischen Wohnort und Arbeitsort auf ein zeitliches Minimum begrenzen. Indem die verschiedenen funktionalen Zonen möglichst schnell miteinander verknüpft werden, sollte das Gefühl eines kompakten Stadtraums ohne dessen negativen Folgen entstehen.

Zu Beginn der NS-Zeit wurden ebenfalls einige Neugestaltungspläne für manch deutsche Großstadt entworfen (“Führerhauptstädte”, “Gauhauptstädte”), mit Ausbruch des 2. Weltkriegs kam es jedoch zu einer weitestgehenden Einstellung des Siedlungs- und Wohnungsbaus. Die Architektur folgte bis dahin traditionell-konservativen Tendenzen und fokussierte sich zum einen auf den Kleinsiedlungsbau im Heimatstil und zum anderen auf Monumental- und Prachtbauten.

Die Zeiten des Wiederaufbaus – Städtebau zwischen Moderne und Konservatismus

Stadtplanung und Städtebau nach dem Zweiten Weltkrieg waren stark durch zwei diametral gegenüber stehende Architekturauffassungen geprägt. “Modernisten” und “Konservative” standen sich gegenüber und setzten entweder auf einen rekonstruktiven Wiederaufbau oder radikal-moderne Konzepte ohne Rücksicht auf die historische Stadtstruktur. “Trotz aller Gegensätze zwischen Traditionalisten und Modernisten […] war man sich nach 1945 unter Planern doch in einem entscheidenden Punkt einig: In der radikalen Ablehnung der historischen gründerzeitlichen Stadt mit ihren dicht überbauten Blockstrukturen, Korridorstraßen und unhygienischen und überfüllten Mietskasernen, Hinterhäusern und Kellerwohnungen.”¹³ Als Prinzipien der Stadtplanung galten nach dem Zweiten Weltkrieg die Rationalisierung der Stadtplanung, die Funktionstrennung und die Gewichtung des Autoverkehrs sowie die Trennung der Verkehrsarten. Diese hatten entscheidende Auswirkungen auf den Städtebau und die Stadtentwicklung in Deutschland, in Europa und auf der ganzen Welt.

Der durch die Kriegszerstörung erzwungene Neubeginn wurde als Chance gesehen, die “in den 1920er Jahren entwickelten Konzepte der Auflockerung, der Herabsetzung der Dichte, der Durchgrünung und der Entwicklung der Stadt zur Stadtlandschaft”¹⁴ zu verwirklichen. “Weg vom amorphen Häusermeer der Gründerzeit […] hin zu einer weiträumigen, von breiten, leistungsfähigen Verkehrsadern durchschnittenen und in überschaubare Nachbarschaften […] gegliederten organischen Stadtstruktur!”¹⁵

Beim Wiederaufbau der Innenstädte setzten sich in manchen Städten die Traditionalisten durch (Münster, Rostock). Erste Korrekturen erfolgten bei wichtigen Straßen (Verbreiterungen). Wegen Mangel an Zeit, Mitteln und ausgereiften Alternativen wurde häufig auf den alten Parzellenstrukturen wieder aufgebaut. Dies hatte zudem den Vorteil, bestehende Infrastruktur weiter nutzen und an traditionelle Bauformen anknüpfen zu können.

Bei Neubau von Wohnsiedlungen in der Stadt und am Stadtrand wurden vielfach die Ideen der Modernisten realisiert. Insbesondere der Zeilenbau wurde als Symbol der Fortschrittlichkeit gesehen. Er konnte den Anspruch nach optimaler Ausrichtung zur Sonne (Schlafzimmer nach Osten, Wohnraum nach Westen), nach Durchlüftung und Durchgrünung der Stadt einlösen, brachte keine schwierig zu lösenden Gebäudeecken mit sich und erschien ökonomisch als ein standortunabhängiges, im Grunde weltweit einsetzbares Grundelement des Städtebaus.

Die gegliederte und aufgelockerte Stadt

Das Leitbild der “gegliederten und aufgelockerten Stadt” wurde in der BRD und der DDR zum vorherrschenden städtebaulichen Leitbild der 50er Jahre. Stadt solle in einzelne Siedlungs- und Nutzungsbereiche gegliedert (Produktion, Wohnen, Erholung, Verkehr, Zentrum mit Verwaltung, Bildung, Einkauf), baulich durch Grünzüge aufgelockert und mit Naherholungslandschaften verbunden werden. Zeitraubender Berufspendelverkehr, hoher Transportaufwand und eine unterdurchschnittliche Grünversorgung sollten vermieden werden.

Der Fokus auf das Automobil war nicht so stark ausgeprägt wie bei Le Corbusier, vielmehr sollten die einzelne Quartiere so strukturiert sein, dass sie selbständige Einheiten bilden und die täglichen Aktivitäten hauptsächlich zu Fuß erreicht werden können. Die Planer “erkannten dabei jedoch nicht, daß eine komplexer werdende Gesellschaft Bedürfnisse und sozialräumliche Verflechtungen entwickeln würde, denen diese Art der räumlichen Organisation nicht mehr gerecht würde. Die Realisierung des Konzeptes der gegliederten und aufgelockerten Stadt führt unter den Rahmenbedingungen einer pluralistischen und wohlhabenden Gesellschaft zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen.”¹⁶ Hinzu kam das durch den Neubau verdichteter Siedlungsformen an den Rändern der Städte erzeugte Verkehrsaufkommen.

Als Hans Bernhard Reichow die ‘autogerechte Stadt’ (1959) propagierte, verfolgte er das Ziel, die aus dem Mittelalter stammenden Städte mit überwiegend engen Straßen und Gassen, die Jahrhunderte vor der Entstehung des Automobils angelegt worden waren, an moderne Mobilitätsbedürfnisse anzupassen. Insbesondere sollte die Erreichbarkeit der Städte für Autofahrer und die Anlieferung von Waren per Lkw sichergestellt werden. Wichtige Bestandteile waren mehrspurige Umgehungsstraßen (Stadtringe, oft unter Ausnutzung von Wallanlagen und ehemaligen Flächen mittelalterlicher Stadtbefestigungen), Fußgängerzonen, Unterführungen für den Fuß- und Radverkehr, Parkhäuser und Parkleitsysteme für die Stadtzentren. Grundlage der Planung war die Trennung der Verkehre, um so ungehinderte Verkehrsflüsse zu gewähren. Erste Unter- und Überführungen für den Fuß- und Radverkehr entstanden. Gleichwohl kritisierte Reichow ausdrücklich, “die autogerechte Stadt vornehmlich mit Verkehrswegen in verschiedenen Ebenen zu planen, wie Le Corbusier es fordert”. Sein Ziel war es nicht, dem Auto Hindernisse jeder Art (Bauten, Fußgänger, Straßenbahnen) aus dem Weg zu räumen. In den 1960er Jahren setzte sich diese Art von “autogerechter Planung” in Städtebau und Verkehrsplanung jedoch vermehrt durch.

Der Wiederaufbau in Ostdeutschland

In Ostdeutschland wurde mit der Einführung des “sozialistischen Bodenrechts” die Voraussetzung für eine Stadtplanung nach sozialistischen Prinzipien geschaffen. Sie folgten den “16 Grundsätzen des Städtebaus“, welche zusammen mit dem Aufbaugesetz der DDR (1950) das Leitbild der sozialistischen Stadt umrissen. Die 16 Grundsätze wurden auch als “Charta von Moskau” bezeichnet. Obwohl die “Charta von Moskau” als Gegenkonzept zur “Charta von Athen” gedacht war, lassen sich mehrere Übereinstimmungen feststellen.

Grundsatz 4 sah vor, dass das Wachstum der Städte dem Prinzip der Zweckmäßigkeit untergeordnet werden und sich in Grenzen halten sollte; Grundsatz 6 betonte die monumentale Stadtkrone; Grundsatz 12 lehnte das Konzept der Gartenstadt ab; Grundsatz 13 forderte die vielgeschossige Bauweise, weil sie wirtschaftlicher sei und dem Charakter der Großstadt entspräche.¹⁷ Das Einfamilienhaus wurde als Relikt des ‘kapitalistischen Individualismus’ zugunsten eines verdichteten Geschosswohnungsbaus abgelehnt.

In den Jahren 1950 bis 1955 dominierte im Sinne des Sozialistischen Klassizismus eine prunkvolle Bauweise (Bsp.: Karl-Marx-Allee in Ost-Berlin). Mitte der 1950er Jahre verlagerte sich der Fokus auf die Schaffung günstigen Wohnraums, der Bau vorgefertigter Plattenbauten (offiziell: “Großtafelbauweise”) in sachlicher Ausführung begann. In Folge entstanden mehrgeschossige Großwohnsiedlungen in Plattenbauweise sowohl in den Zentren der kriegszerstörten Städte (z. B. in Magdeburg) wie auch als Neubaugebiet am Stadtrand (z. B. in Berlin-Marzahn), als Satellitenstadt (z. B. Halle-Neustadt) oder als Neuplanung (Eisenhüttenstadt).

Ein wesentliches Problem der sozialistischen Stadt stellte das Fehlen von Versorgungseinrichtungen in den Großwohnsiedlungen dar. Die negativen ökologischen Effekte der Nutzungstrennung wurden jedoch durch die, im Vergleich zu westlichen Ländern, geringe Verfügbarkeit von Automobilen gemildert. Zudem blieben die Stadtkörper durch den Stadtbaustein Geschosswohnungsbau relativ kompakt.

Fortschrittsgläubigkeit in Westdeutschland – Urbanität durch Dichte

Die sechziger Jahre waren in Westdeutschland getragen von einem unbedingtem Glauben an technischen Fortschritt und materiellen Wohlstand für alle. Der Wunsch nach Größerem und Urbanerem wuchs, zugleich beklagte man eine Verödung der Innenstädte und die Degradierung der Wohnvororte zu Schlafstädten.

Edgar Salin legte das Konzept der ‘Urbanität durch Dichte’ in einer programmatischen Rede vor dem Deutschen Städtetag 1960 folgendermaßen dar:

Entgegen dem heute so beliebten Schlagwort, daß eine ‘Entballung’ der Städte notwendig ist, scheint mir die vordringliche Aufgabe darin zu bestehen, ihre ‘Aushöhlung’ zu verhindern. Nicht die Auflösung der Stadt schafft eine neue Form, sondern nur die Stärkung des Kerns vermag bis in die äußersten Bezirke ein neues Leben auszustrahlen. Erst danach wird eine sinnvolle Entballung überhaupt möglich, und erst danach kann ernstlich eine Gründung von ‘Trabantenstädten’ erwogen werden, die mehr als ein bloßes Häuserkonglomerat sind.

Alexander Mitscherlich übte starke Kritik an der räumlichen Trennung der städtischen Grundfunktionen:

Wir haben nach dem Krieg die Chance, klüger durchdachte, eigentlich neue Städte zu bauen, vertan. […] Ist die Entmischung von Wohn- und Arbeitsgegend so notwendig, wie uns dies suggeriert wird? Das mag für die ‘schmutzigen’ Industrien noch angehen, nicht aber für die zahllosen sauberen Fertigungs- oder die Verwaltungsbetriebe gelten.

Urbanität wurde zu jener Zeit vor allem mit Erhöhung der baulichen Dichte gleichgesetzt. Das neue Leitbild propagierte „Verdichtung“ und „Verflechtung“ und löste damit das Konzept der gegliederten und aufgelockerten Stadt ab, das den Städtebau der Moderne bis dahin bestimmt und im Sinne der Charta von Athen (CIAM) eine „Entflechtung“ der Funktionen und städtebauliche Ordnungsschemata der „Entdichtung“ vertreten hatte.

Im Sinne dieses Leitbilds entstanden zahllose Großwohnanlagen mit mitunter mehreren zehntausend Wohneinheiten an den Stadträndern. In Quartieren mit alter Bausubstanz wurden Flächensanierungen mit einem großflächigen Abriss von Altbausubstanz und einer anschließenden Neubebauung nach “modernen Maßstäben” durchgeführt. Neben einer Erhöhung der baulichen Dichte unterließ man es jedoch, eine Nutzungsmischung anzustreben. Die zunehmend wohlhabende Gesellschaft von Autobesitzern in diesen Siedlungen war in der Lage, weite Strecken für tägliche Pendelfahrten zurückzulegen und das Angebot an Einkaufsmöglichkeiten im Quartier zu ignorieren. Zudem entwickelten sich die Großsiedlungen zunehmend zu sozialen Brennpunkten und litten an Akzeptanzproblemen.¹⁸

Bis in die siebziger Jahre hinein dominierten städtebauliche Leitbilder die Stadtplanung, welche eine automobile Gesellschaft in den Mittelpunkt stellten. Insbesondere die fehlende Nutzungsmischung und die anhaltende räumliche Trennung, insbesondere von Wohnen und Arbeit, erzeugte ein erhöhtes Verkehrsaufkommen.

Durch die siedlungsstrukturelle Entwicklung wurde die Dominanz und Abhängigkeit vom Pkw zementiert. Lokale Strukturen im Quartier wie bspw. kleinere Supermärkte konnten im Wettbewerb mit größeren Einheiten nicht bestehen. Die Pkw-Verfügbarkeit der Haushalte war mittlerweile so weit gestiegen, dass der Zugang zu Supermärkten, Einkaufszentren und Discountern am Stadtrand bzw. auf der grünen Wiese problemlos möglich war. Anbieter profitieren dort von entsprechenden günstigen Bodenpreisen, einer wachsenden Effizienz durch Skalenerträge (größere Absatzmengen gehen mit entsprechenden Rabatten bzw. Marktmacht bei der Preissetzung einher) und einer guten straßenseitigen Anbindung durch die öffentliche Hand.

Pkw-Besitz und Pkw-Abhängigkeit – wenn das Ideal zum Problem wird

Schrittweise bildeten sich spezialisierte Bereiche heraus, die häufig nicht durch öffentliche Verkehrsmittel angemessen miteinander verbunden oder mit Verkehrsarten abseits des motorisierten Individualverkehrs erreichbar sind. Mangels Alternativen im unmittelbaren Wohnumfeld und im Verkehrsbereich (ÖPNV, Rad, Fuß) erhöhten sich der Pkw-Besitz und eine daraus resultierende Pkw-Abhängigkeit weiter.

Mit steigendem Verkehrsaufkommen kam es jedoch zunehmend zu Überlastungen des Straßennetzes und einer mangelnden Kapazität an Parkplätzen für den ruhenden Verkehr. Diese Missstände wurden von einem wachsenden Teil der Bevölkerung artikuliert, sodass die Politik Forderungen nach einem Ausbau von Straßen und die Schaffung neuen (kostenfreien) Parkraums in ihre Wahlprogramme übernahm. Innerhalb der verkehrsbezogenen Haushaltsposten kam es zu einer Verlagerung von Finanzmitteln zugunsten des motorisierten Individualverkehrs, wobei an dieser Stelle angemerkt sei, dass die Kosten für den Pkw-Verkehr in diversen Haushaltsposten abgedeckt werden und häufig nicht einmal von den Kommunen selbst exakt beziffert werden können.¹⁹ Eine Folge dieser Entwicklung sind fehlende Finanzmittel insbesondere für den öffentlichen Personennahverkehr, welcher dadurch vor allem in den Rand- und Nebenzeiten kein wettbewerbsfähiges Angebot mehr anbieten kann.

In den vergangenen Jahrzehnten kam es zu einer Zunahme des Wohlstands und zu einer stärkeren Flexibilisierung des Lebens insbesondere im Arbeitsbereich. Einhergehend mit dem Wohlstandszuwachs kam es einer erhöhten Nachfrage nach Wohnraumfläche. In Kombination mit dem demografischen Wandel existiert auch heute noch der Trend zu immer kleineren Haushaltsgrößen bei immer größerer individueller Wohnfläche:²⁰

Jahr	Wohnfläche je Einwohner in Quadratmetern
1999	39,0
2000	39,5
2001	39,8
2002	40,1
2003	40,5
2004	40,8
2005	41,2
2006	41,6
2007	41,9
2008	42,2
2009	42,5
2010	45,0
2011	46,1
2012	46,2
2013	46,3
2014	46,5

Dieser Trend soll in Zukunft weiter anhalten. Hauptfaktoren für das Wohnflächenwachstum sind der Trend zu kleineren Haushalten, mehr ältere Haushalte sowie steigende Wohnansprüche der Menschen.

Die Transformation in eine Wissensgesellschaft und der teilweise Wandel von einer Industrie- in eine Dienstleistungsgesellschaft haben die heutigen Anforderungen im Verkehrsbereich verändert. Der Anteil von Schichtarbeit ist zugunsten flexiblerer Arbeitszeitmodelle zurückgegangen, Erwerbsbiographien sind nicht mehr das ganze Leben an einen Ort gebunden. Diese Entwicklung bildet sich auch in den Anforderungen an Verkehrsmittel und die Verkehrsmittelwahl ab.

Eine Reaktion auf das wachsende Straßenverkehrsaufkommen ist der Ausbau von Straßen und die Schaffung zusätzlicher Kapazität. Stau und die dadurch entstehenden Zeitverluste sollen möglichst vermieden werden. Entsprechende Ausbauentscheidungen stoßen in breiten Teilen der Bevölkerung auf Zustimmung und sichern somit Wählerstimmen und Mehrheiten.

Vor dem Hintergrund des konstanten Reisezeitbudgets hat der Ausbau von Straßen und der dadurch erzielte Geschwindigkeitsgewinn jedoch keine Zeitersparnis zur Folge. Vielmehr werden die Zeitgewinne in eine Ausweitung der Distanz und des persönlichen Aktionsradius investiert. Die Einhaltung der „striktesten Ökonomie der Zeit“ (Le Corbusier) konnte nicht verwirklicht werden.

Vielmehr ermöglichte die Geschwindigkeitszunahme die Akzeptanz größerer Distanzen insbesondere zwischen Wohnort und Arbeitsstätte. Das Automobil als Massenverkehrsmittel “wurde zur Voraussetzung für eine im Agglomerationssog zunehmende Expansion der Städte in Mustern zersiedelter Dispersionszonen.”²¹

Einkaufs-, Freizeit- und Bildungsangebote sind zunehmend konzentriert, die Versorgung im unmittelbarer Umfeld der Wohnung nicht mehr flächendeckend sichergestellt. Auch kam es zu einer Konzentration von Produktion, Industrie und Kapital und somit Arbeitsplätzen an nur wenigen Standorten, Städte profitierten davon überproportional und vereinen heute den Großteil der Arbeitsplätze auf sich. Bei gut ausgebauten radialen Verkehrsverbindungen führten die Innovationen im Verkehrsbereich nicht nur zu Verkürzung von Transportzeiten, sondern auch zu einem Anwachsen der kernstadtorientierten Verkehrsverflechtungen von Arbeitskräften und Gütern. Suburbanisierungsprozesse entstanden durch ein Anstieg der Bodenpreise und des Mietniveaus, welche renditeschwächere Nutzungen wie Wohnungen ins Umland verdrängten.²² Gleichzeitig machten die niedrigen Bodenpreise im Umland die Verwirklichung des “Häuschen im Grünen” möglich.

Über die Zeit haben sich Stadträume den Anforderungen des Verkehrs angepasst. “Die ‘funktionelle Stadt’ ist nicht als Kompaktraum einer ‘konzentrierten Stadt’ realisiert worden, wie es Le Corbusier gewollt hatte, sondern hat dazu geführt, dass sich rapid ausweitende ‘krakenarmige konzentrische Städte’ entwickelten. Die Prinzipien der Funktionstrennung sind zum Element der Zersiedlung, Desurbanisierung und ‘amorphe Agglomeration’ geworden.”²³

Diese Entwicklung und die daraus entstandene Dominanz des Automobils werden mittlerweile sehr kritisch gesehen. Nach der Schaffung von gesunden Arbeits- und Lebensverhältnissen (Industrialisierung), dem erfolgreichen Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg und der Schaffung eines entsprechenden Wohlstandsniveaus lauten die gesellschaftlichen Herausforderungen dieser Zeit nun Klimawandel, Verfügbarkeit und Preisentwicklung von Energie, der Erhalt und die Wiederherstellung des ökologischen Gleichgewichts, Wahrung des Sozialfriedens, die Bewältigung und Gestaltung des demografischen Wandels und Schaffung einer Gesundheitsvorsorge insbesondere vor dem Hintergrund zunehmender Bewegungsarmut und Wohlstandskrankheiten.

Das Automobil wird insbesondere wegen der großen Anzahl und intensiven Nutzung als ein wichtiger Problembestandteil gesehen. Hinzu kommt, dass das städtische Leben stark gelitten hat. Auf den Straßenverkehr entfällt heutzutage ein hoher Flächenanteil innerhalb der Städte. “Während der Städtebau (bis etwa 1920) in der europäischen Stadt zu Strukturen führte, die derzeit eine spezifische Siedlungs- und Verkehrsfläche von rund 90 qm pro Einwohner benötigt, haben kleinere Gemeinden in der Stadtregion, die vorwiegend durch (autoorientierten) Nachkriegsneubau geprägt sind, einen spezifischen Flächenbedarf von rund 600 qm pro Einwohner.”²⁴ Von den 600 qm / Einwohner entfallen 200 qm / Einwohner auf die Verkehrsfläche. “Dieser enorme ‘Flächenverbrauch’ des autoorientierten Verkehrs- und Städtebaus ist […] erstens bedingt durch sehr großen spezifischen Flächenbedarf des Autoverkehrs selbst im Vergleich mit dem ‘Umweltverbund’. Zweitens begünstigt ein autodominiertes Verkehrssystem Strukturen und Nutzungstypen geringer Dichte.²⁵

Neben des hohen Flächenbedarfs haben stark befahrene Straßen auch eine Trennwirkung. Insbesondere für schwächere Verkehrsteilnehmer wie Kinder oder Ältere ist das Queren einer viel befahrenen Straße mit einem erhöhten Risiko verbunden und wird daher vermieden. Die Möglichkeit einer gleichwertigen Nutzung von Stadtraum durch Menschen unterschiedlicher sozialer Hintergründe ist somit nicht gegeben. Ebenfalls sind die Spielmöglichkeiten für Kinder im öffentlichen Raum in den vergangenen Jahrzehnten stark eingeschränkt worden und heute nur noch in bestimmten Parkanlagen oder auf Spielplätzen und begrünten Restflächen gegeben. Diese sind jedoch nicht gleichwertig in einer Stadt verteilt. Ebenfalls können Einschränkungen in der Erreichbarkeit gegeben sein, falls Kinder die entsprechenden Orte nicht selbstständig erreichen können. Insbesondere kann das Fehlen verkehrssicherer Infrastruktur und ein hohes Verkehrsaufkommen ein eigenständiges Bewegen von Kindern in der Stadt verhindern.

Mit einer starken Verkehrsbelastung gehen oftmals eine starke Lärm- und Luftschadstoffbelastung einher, welche auf die an eine Straße angrenzende Wohnnutzung negativ einwirkt. Hierdurch kann es neben physischen und psychischen Gesundheitsfolgen auch zu sozialen und ökonomischen Fehlentwicklungen kommen (z.B. sinkende Mietzinse und Wohnungspreise, Entstehen von “Lärmghettos”, Wertminderungen der Immobilie und des Grundstücks durch ausbleibende Instandhaltungsmaßnahmen, Lohnausfall durch Krankheiten).

Seit Beginn der 1970er Jahre wird die autofreundliche Verkehrspolitik deutscher Städte zunehmend skeptischer betrachtet. Wirtschaftliche Verwerfungen und steigende Arbeitslosenzahlen setzten der Euphorie eines wirtschaftlichen Aufschwungs und der technischen Fortentwicklung ein Ende. Die wachsenden Umweltprobleme und der Widerstand aus der Bevölkerung gegen starke Eingriffe in den Bestand im Rahmen von Flächensanierungen veränderten auch das Verhältnis zur Stadt- und Verkehrsplanung. Die Menschen wurden kritischer. Planungsabläufe passten sich in Folge beispielsweise durch ein stärkeres Denkmalschutz-Bewusstsein an die geänderten gesellschaftlichen Rahmenbedingungen an.

Vor dem Hintergrund der negativen Erfahrungen mit den in der Nachkriegszeit angewandten städtebaulichen Leitbildern wurden eine stärkere Mischnutzung von Quartieren und eine höhere Dichte angestrebt. Die klassische Blockrandbebauung wurde wiederentdeckt. Diese urbane Bebauungsart soll den baulichen Ausdruck städtischen Lebens in Verbindung mit gesunder sozialer und wirtschaftlicher Durchmischung und einer erheblichen Einsparung von Ressourcen (Anfahrtswege, Heizkosten, Infrastrukturkosten usw.) darstellen.

Neuere Leitbilder verzichten zudem auf die Konstruktion abstrakter und teilweise utopischer städtebaulicher Konzepte. Vielmehr werden einzelne Leitgedanken formuliert, welche mit existierenden Raumstrukturen interagieren, identifizierte Schwächen schwächen und Stärken einzelner Stadtbausteine und Strukturen weiter stärken sollen. Häufig wird hierbei auf historische Raumkonzepte Rückgriff genommen.

Von frühen zu modernen Achsenmodellen

Die Idee einer axialen Stadtplanung wurde von ihren Vertretern als bewusste Gegenkonzeption zur Idee der Gartenstadt platziert. In ihren Augen sollte Stadt vorrangig vom Zentrum radial in die Region entlang hinausstrahlender Siedlungsachsen wachsen, deren Rückgrat der schienengebundene Nahverkehr bildet. Neuer Wohnraum soll in Nebenzentren und entlang der Verkehrsachsen entstehen, welche eine leistungsfähige Anbindung an die Arbeitsplätze im Innenstadtbereich ermöglichen.

Das von Fritz Schumacher 1919 entwickelte Hamburger “Achsenmodell” gilt heutzutage als eines der bedeutsamsten Leitbilder der Stadtbaugeschichte. Die Siedlungsentwicklung wurde auf Achsen entlang von Schnellbahnlinien und Ausfallstraßen konzentriert, die radial von der inneren Stadt in das Umland führen. Die Freiräume sollten durch eine regionale Planungsinstanz von einer Bebauung freigehalten und somit eine Zersiedelung verhindert werden. Innerhalb des Siedlungskörpers war eine von innen nach außen abgestufte bauliche Dichte und eine starke Durchgrünung ebenfalls Teil von Schumachers Konzeption.

In der Praxis ergaben sich jedoch Probleme, da die Achsenzwischenräume nicht als zusammenhängende Freiräume gesichert waren und unter den Rahmenbedingungen von wachsendem Wohlstand, steigenden Wohnflächenansprüchen und vermehrtem Automobilbesitz zunehmend besiedelt wurden. Die über drei Bundesländer verteilte Verwaltung des Hamburger Umlands konnte eine Freihaltung der Zwischenräume u.a. aufgrund von Koordinationsproblemen nicht durchsetzen.

Das Achsenmodell findet sich aber auch heute noch in der Hamburger Planung wieder. Seine Konzeption wurde mit Siedlungachsen vom Zentrum ins Umland und gegenläufigen Landschaftsachsen vom Umland in die Stadt u.a. zur Frischluftversorgung weiterentwickelt. Das Stadtentwicklungskonzept Hamburg von 1996 orientierte sich am Leitbild der „Stadt entlang der Achsen” und wies in einem hierarchisch abgestuften Zentrensystem neben den Bezirkszentren die Entwicklung verdichteter, gemischter Nutzungsbereiche sowie Bezirkszentren entlang der Entwicklungsachsen aus. Auch das räumliche Leitbild aus dem Jahr 2007 lässt entsprechende Achsen erkennen:

Axiale Siedlungsmodelle waren auch in Kopenhagen (“Fingerplanen”), Stockholm und Portland erfolgreich. Neben einer guten Erreichbarkeit des Stadtzentrums über ein leistungsfähiges öffentliches Verkehrssystem soll eine Nutzungsmischung innerhalb des Siedlungsschwerpunktes urbane Qualität erzeugen. Die Zwischenräume sollen der Freiraum- und Grünraumversorgung dienen. Durch die Bündelung von Verkehren entlang einiger weniger Infrastrukturachsen werden diese effizient genutzt.

Die stärkere Pkw-Ausstattung der Haushalte, günstigere Grundstückspreise und der Wunsch vom Wohnen im Grünen – insbesondere von Familien – haben jedoch das Entstehen von Einfamilienhaussiedlungen abseits der ÖPNV-Knoten befördert. Hierdurch wurden auch die Achsenzwischenräume schrittweise bebaut, Fahrten in die Innenstadt werden trotz Existenz leistungsfähiger öffentlicher Verkehrsinfrastruktur oftmals mit dem Pkw durchgeführt. Das Ziel der Verkehrsvermeidung und des Freiflächenschutzes konnten nicht konsequent verwirklicht werden.

Die kompakte Stadt

Im Gegensatz zum Leitbild der “Urbanität durch Dichte” setzt das Leitbild der kompakten Stadt stärker auf eine Innenentwicklung (Umnutzung von Brachflächen), kleinteilige Baustrukturen und die Verbesserung des Bestandes. Urbanität soll durch eine Nutzungsdurchmischung der Quartiere, eine bessere Gestaltung von Plätzen und anderer öffentlicher, halb-öffentlicher und privater Räume zur Stärkung von Kommunikation und sozialer Interaktion, flächendeckender Verkehrsberuhigung und Schaffung von Fußgängerzonen kreiert werden. Innerstädtische Grünflächen und Spielstraßen sollen Raum zur Erholung, zum Spielen und zum Aufenthalt bieten. Das Leitbild der kompakten Stadt ist das erste städtebauliche Leitbild, welches negative ökologische Folgen bewusst durch eine Minimierung des Flächenbedarfs zu verringern versucht. Entsprechend des Gedankens einer “Stadt der kurzen Wege” sollen Güter des täglichen Bedarfs in fußläufiger Entfernung zu erwerben sein, der Verkehrsaufwand soll sinken.

Das Leitbild der kompakten Stadt mit dem Konzept der Innenverdichtung hat in vielen Städten jedoch zu wachsenden Gentrifizierungstendenzen und der Verdrängung etablierter Einwohner geführt. Modernisierte Altbauwohnungen, welche historisch gesehen von mehreren Personen bewohnt wurden, werden aufgrund wachsender individueller Wohnflächenansprüche heute oftmals nur von Ein- oder Zweipersonenhaushalten bewohnt. Aufgrund dieser Entwicklung kann der Pro Kopf-Flächenbedarf auch in verdichteten Innenstadtlagen nicht maßgeblich reduziert werden. Hinzu kommt eine teilweise Überlastung von Infrastruktur und Gemeinschaftseinrichtungen wie bspw. Kindertagesstätten. “Gelernte” Mobilitätsmuster äußern sich, aufgrund des weiterhin starken Fokus auf den Pkw, in fehlendem Parkraum für den ruhenden Verkehr insbesondere in den Nachtstunden. Folge ist ein ungeordnetes Parken mit einer damit verbundenen Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer.

Durch die wachsende Verkehrsmenge steigende Lärm- und Luftschadstoffemissionen treten in kompakten Strukturen räumlich gebündelt auf und beeinträchtigen aufgrund der erhöhten Bevölkerungsdichte eine große Zahl Menschen negativ. In dicht besiedelten Siedlungsbereichen entstehen somit besonders starke Beeinträchtigungen der öffentlichen Gesundheit.

Eine Nachverdichtung des Bestandes geht zudem häufig zulasten von qualitätsvollen Grünflächen. Durch deren Fehlen entstehen Defizite im Bereich der Freiraumversorgung und bei Erholungsräumen. Bewohner eines unterversorgten Gebietes tendieren zu einer Nutzung entsprechender Freiräume in den Außenbereichen und tragen somit wiederum zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens bei. Ein Mangel an Freiflächen und Grünräumen hat darüber hinaus negative Auswirkungen auf das Mikroklima und die Frischluftversorgung. Im Sommer heizen sich Städte überdurchschnittlich stark auf, lokale Hitzeinseln entstehen. Auch werden die Belange des Arten- und Biotopschutzes beeinträchtigt. Eine stärkere Nachverdichtung von Städten sollte daher nicht zulasten von Frei- und Erholungsflächen durchgeführt werden. Dies hätte mittelfristig eine sinkende Wohnqualität zur Folge.

Dezentrale Konzentration

Die Dezentrale Konzentration ist als stadt- und raumordnerisches Leitbild auf Bundesebene im Raumordnungsgesetz und in den “Leitbildern und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland” (2016) verankert.

Durch den Fall des Eisernen Vorhangs kam es Ende der achtziger Jahre entgegen vorheriger Entwicklungen zu einer positiven Bevölkerungsentwicklung deutscher Städte. Damit verbunden war eine starke Ausweitung urbaner Siedlungsstrukturen im Umland größerer Agglomerationen, aber auch in peripheren ländlichen Gebieten. Die vorhandenen Potenziale für eine Innenentwicklung waren dem starken Nachfragewachstum nicht gewachsen, neue Wohn- und Gewerbegebiete entstanden vorrangig im Umfeld suburbaner Siedlungsstrukturen oder entlang vorhandener Verkehrsinfrastruktur. Die dort entstandenen Einfamilienhausgebiete und Gewerbeflächen mit hohen Flächenansprüchen waren häufig nur an das Straßennetz angebunden, die Abhängigkeit vom Pkw groß. Eine Durchmischung von Wohnen und Arbeiten fand größtenteils nicht statt.

Mithilfe des Leitbilds der dezentralen Konzentration sollen der Druck auf Wachstumsregionen gemindert und ein dezentrales Siedlungsmuster in Deutschland bewahrt werden. Ziel ist die Entwicklung bzw. Sicherung einer bundesweit ausgeglichenen Raum- und Siedlungsstruktur. Ein abgestuftes System von Zentren und Subzentren soll einzelnen Räumen spezifische Funktionen zuschreiben und nicht auf ein einzelnes Oberzentrum fokussieren. Sogenannte Entlastungszentren sollen zentrale Funktionen der (überlasteten) Kernmetropole übernehmen.

Durch dieses System soll vermieden werden, dass Bewohner einer Region gezwungen sind, weite Wege von ihrem Wohnstandort in ein Oberzentrum zurücklegen zu müssen. Vielmehr sollen sich innerhalb regionaler Städtenetze einzelne Funktionen wechselseitig ergänzen (Polyzentralität).

In den geschaffenen polyzentralen Metropolregionen prägen kürzere tangentiale und disperse Pendlerverflechtungen den Raum. Im Vergleich hierzu weisen monozentrische Metropolregionen längere zentrenorientierte Verkehrsströme mit ggf. Überlastung der Verkehrsinfrastruktur im unmittelbaren Umfeld und innerhalb der Metropole auf. Die einzelnen Siedlungen sollen sich über eine verdichtete Bauweise und Nutzungsmischung charakterisieren und somit ebenfalls das Verkehrsaufkommen verringern. Bewohner sollen Angebot und Arbeitsplätze möglichst am Wohnort vorfinden. Die Freiräume zwischen den Zentren sollen von Besiedelung geschützt werden. Die Vernetzung der einzelnen Zentren soll über ein leistungsfähiges ÖPNV-Netz gesichert werden. Dessen Effizienz sollte sich durch kompakte, dichte Städte und ÖV-affine Siedlungsstrukturen erhöhen.

In den siebziger Jahren kam es aber zunehmend zu einem Bevölkerungszuwachs und einer Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsflächen auch in nicht- und kleinzentralen Orten. Diese Entwicklung setzte sich in den achtziger Jahren fort, als zentralörtlich niedrigrangige Gemeinden abseits der Schienenachsen überdurchschnittlich stark wuchsen.

Die tatsächliche Realisierbarkeit des Leitbilds Dezentrale Konzentration wird daher zum Teil sehr kritisch beurteilt. Insbesondere sei die Vorstellung, die Nachfrage nach Siedlungsfläche bzw. deren Weiterentwicklung lenken zu können, nicht umsetzbar. Vor allem in stark wachsenden Regionen ist auf Seiten von Investoren nur wenig Bereitschaft vorhanden, Vorhaben abseits der Kernstädte in den Entwicklungszentren zu tätigen. “Stadtplanerisch ist der Grundsatz ‘Innen- vor Außenentwicklung’ zum eindeutigen und praktizierten Handlungsansatz geworden.”²⁶ Das Ziel einer “Entlastung” der Kernstadte ist im erwarteten Maß in keinem einzigen Feld (ob Flächennutzungsdruck, Bodenpreise, Verkehrsauswirkungen, Pendlerdistanzen, Freiräume usw.) erzielt worden, jedoch sind die Kernstädte zum Teil mit rückläufigen Arbeitsangeboten bzw. Einzelhandelsumsätzen konfrontiert. Die daraus resultierende Arbeitslosigkeit und Finanznot lässt den Willen der Kernstädte zu einer interkommunalen Kooperation sinken.²⁷

Hinzu kommen grundsätzliche Einschränkungen durch das derzeit existierende Wirtschafts- und Gesellschaftssystem. Durch funktionale Entmischungsprozesse sinkt die Wahrscheinlichkeit, ein Beschäftigungsverhältnis in Nähe des Wohnortes zu finden. Der Zwang zum Pendeln wächst. Aufgrund des entfernungsintensiven und mobilen Lebensstils sinken Ort- und Wohnortbindung. “Das Verkehrssystem hat ein Qualitätsniveau erreicht, dass die Wahl der Orte zur Ausübung der Aktivitäten immer unabhängiger von der räumlichen Verteilung von Funktionen wie Wohnen, Arbeiten, Sich Versorgen und Sich Erholen erfolgt.”²⁸ Es kommt wiederum zum Kreislauf aus Siedlungsdispersion, einem daraus resultierenden höheren Verkehrsaufkommen und weiteren Dispersionstendenzen (siehe Kreislauf der Strukturanpassungen bei wachsendem Pkw-Besitz).

Edge City

Die Siedlungsentwicklung aller Stadtregionen der westlichen Welt zeigt eine kontinuierliche Verlagerung von städtischen Funktionen aus der Kernstadt in die Vororte und das weitere Umland. Die Verfügbarkeit von Automobilen, der Ausbau von Straßeninfrastruktur, Innovationen im Bereich der Telekommunikation und steigende durchschnittliche Einkommen haben eine räumliche Ausbreitung der städtischen Funktionen ermöglicht.²⁹

Im Rahmen des seit Jahrzehnten in den Außenzonen stattfindenden Städtewachstums werden nicht nur, wie noch zu Beginn der “Suburbanisierung”, Wohnfunktionen an den Stadtrand verlagert, sondern auch sekundäre, tertiäre und quartäre Funktionen. In den städtischen Randzonen entstehen Einkaufszentren, Büroquartiere sowie Industrie- und Gewerbeparks. Arbeit, Versorgung, Bildung und Erholung finden nicht mehr vorrangig in den Kernstadtbereichen statt, sondern zunehmend in den peripheren Funktionseinheiten, welche als strukturstarke Standorte in Konkurrenz zu den etablierten und traditionellen Standorten treten.

Joel Garreau erklärt die Siedlungsentwicklung in den USA anhand von drei Phasen: “Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde zunächst ein Großteil der Wohnungen aus dem Bereich des traditionellen Stadtgebietes in die Vororte verlegt. Dies bedingte jedoch weite Pendelfahrten zu Arbeitsplätzen und Versorgungseinrichtungen, die sich nach wie vor im Zentrum der Stadt befanden. In der zweiten Phase (circa 1960 – 1980) wurden Einkaufszentren in den Vororten errichtet, die durch ihre Standortwahl die Nähe zu den Haushalten in den Vororten suchten. In der dritten Phase der Suburbanisierung (seit 1980) wurden Büroarbeitsplätze in großem Maßstab aus dem Stadtzentrum in die suburbanen Gebiete verlagert, nachdem technologische Innovationen eine solche Dispersion ermöglicht hatten. Die Gruppierung von Nutzungen aus den drei Suburbanisierungphasen um Autobahnkreuze und andere Punkte hoher Erreichbarkeit nach einem bestimmten Muster nennt Joel Garreau ‘Edge Cities’.”³⁰

Garreau beschreibt fünf Charakteristika einer Edge City:

1. Das Gebiet muss über fünf Millionen Square Feet (~464.000 m²) Bürofläche aufweisen
2. Es müssen über 600.000 Sqare Feet (55.750 m²) Einzelhandelsfläche vorhanden sein.
3. Die Bevölkerungszahl muss jeden Morgen wachsen und abends wieder fallen, d.h. es sind mehr Arbeitsplätze als Wohnraum vorhanden. Es existiert ein Pendlerüberschuss.
4. An diesem Ort sind alle Funktionen vorhanden, d.h. auch Erholung, Freizeitgestaltung, Einkauf, etc.
5. Die Edge City ist eine relativ junge Stadt und war 30 bis 40 Jahre zuvor entweder landwirtschaftliche Nutzfläche oder suburbaner Wohnraum.

Tysons Corner im Fairfax County nahe Washington D.C. ist ein gutes Beispiel für eine Edge City. Jeden Tag pendeln 100.000 Menschen in den Ort, während nur 20.000 dort direkt leben. Tysons Corner hat neun Mal so viele Parkplätze wie Einwohner, die gesamte Struktur ist auf das Auto ausgerichtet. Straßenbegleitende Gehwege fehlen größtenteils. Edge Cities entstehen in den meisten Fällen um Autobahnkreuze herum und weisen aufgrund der Bürohochhäuser eine für den US-amerikanischen suburbanen Raum vergleichsweise hohe Dichte auf.

Tysons Corner ist wie viele Edge Cities von privaten Investoren geplant und gebaut worden. Der Ort ist als unincorporated community (gemeindefreies Gebiet) kein Bestandteil einer selbstständigen Gemeinde, die Verwaltung erfolgt durch eine private Betreibergesellschaft.

Es stellt sich die Frage, ob man die Randzonen manch deutscher Stadt als “Edge City” bezeichnen kann? Folgt man der Definition von Garreau muss dies verneint werden, jedoch weisen einige Standorte Edge City-ähnliche Eigenschaften auf.

Die in 1960er und 1070er Jahren entstandene Bürostadt Niederrad in Frankfurt am Main bietet auf fast einer Millionen Quadratmeter Nutzfläche für rund 30.000 Büroarbeitsplätze. Das Gebiet ist monostrukturell durch Bürobauten und Hotels geprägt. In Folge dieser Monostruktur leidet das Gebiet unter Strukturproblemen, abends und am Wochenende ist das Gebiet nahezu ausgestorben. Seit 2014 wird daran gearbeitet, das Büroquartier in einen gemischt genutzten Wohn- und Bürostandort umzuwandeln. Bis zu 4.000 Wohnungen sollen errichtet, Einzelhandelsflächen und eine Kindertagesstätte geschaffen werden.

Die nahe Frankfurt gelegene Stadt Eschborn entwickelt sich bereits seit mehreren Jahren zu einem wichtigen Bürostandort in der Region Frankfurt. Mit einer Bevölkerungszahl von 20.500 Einwohnern und einer Arbeitsplatzzahl von über 32.000³¹ weist die verkehrsgünstig gelegene Stadt Eschborn ebenfalls die Charakteristik einer Edge City auf. Im Vergleich zu den USA knüpft die Entwicklung jedoch viel stärker an das bestehende Siedlungsmuster an. Hinzu kommt, dass das deutsche Planungsrecht die privatwirtschaftliche Entwicklung von Edge City-ähnlichen Standorten ohne Berücksichtigung regionalplanerischer Zielsetzungen wie bspw. in den USA nicht zulässt.

Auch Flughafenstädte, wie sie sich beispielsweise um den Flughafen Frankfurt oder Amsterdam Schiphol gebildet haben, weisen oftmals ähnliche Strukturen wie eine Edge City auf, ihnen fehlen jedoch oftmals die Bewohner.³²

Bontje und Burdack (2005)³³ beantworten die Frage, ob es Edge Cities in Europa gibt auf zweierlei Weise: eine einfache und eine komplexe.

Die einfache Antwort ist ein kurzes und bestimmtes “Nein”. Man könne argumentieren, dass Edge Cities typische Elemente der nordamerikanischen Stadtlandschaft sind und sich aus den besonderen wirtschaftlichen, sozialen kulturellen, politischen und räumlichen Bedingungen ergeben, die in dieser Form in europäischen Metropolregionen nicht zu finden sind. Der Begriff sollte daher nur in einem nordamerikanischen Kontext verwendet werden.

Die komplexere Antwort interpretiert den Begriff Edge City im Kontext einer neuen, polarisierten Struktur am Rande einer Großstadt. Europäische Versionen der Edge City unterscheiden sich in mehrfacher Hinsicht vom nordamerikanischen Gegenpart, sie sind aber dennoch “funktionale Äquivalente”, da sie ähnliche Funktionen in einem anderen soziokulturellen, politischen und räumlichen Kontext erfüllen. Je nach Standpunkt ist die eine oder andere Sichtweise vertretbar.

Post-Suburbia – Der Status quo der US-Vorstädte

Bis zum Ende der siebziger Jahre haben die meisten US-Städte massiv Bevölkerung an ihr Umland verloren. Auch heute schreitet die Zersiedelung weiter voran, wenn auch die Geschwindigkeit abgenommen hat. In einigen wenigen Metropolräumen ist diese Entwicklung mittlerweile zu einem Halt gekommen oder hat sich gar umgekehrt. Der “Sprawl” hat jedoch USA-weit ein hohes Niveau erreicht.

Abhängig vom Messkonzept lebt seit dem Jahr 1999³⁴ oder dem Jahr 2005³⁵ über die Hälfte der US-amerikanischen Bevölkerung in Suburbia.

Suburbia selbst unterliegt jedoch tiefgreifenden Veränderungen. Mitte des 20. Jahrhundertes galten die Räume um die Kernstädte als bevorzugte Heimstätte der weißen Mittelschicht. Man wohnte unter seinesgleichen und fuhr zum Arbeiten mit dem Pkw in die Kernstadt.

Bis in die Gegenwart haben sich die ehemals baulich und sozialen homogenen Einfamilienhaussiedlungen jedoch in vielschichtige, ethnisch und sozioökonomisch heterogene Siedlungsräume mit einzeln eingestreuten Einkaufszentren und Gewerbebauten gewandelt. Die Wohnformen reichen von klassischen Einfamilienhäusern über Apartmenthäuser bis hin zu hochwertigen Villen in “gated communities”. Auch die Funktionstrennung zwischen Suburbia und Kernstadt ist weitestgehend aufgehoben, Arbeitsplätze wurden ebenfalls nach Suburbia verlagert. Heute arbeitet die Mehrheit der Bewohner der Suburbs in der Metropolregion, aber nicht mehr in der ehemals dominierenden Kernstadt. Suburbia funktioniert heutzutage weitestgehend unabhängig.³⁶

In der siedlungspolitischen Diskussion wird der Urban Sprawl kontrovers diskutiert und unterschiedlich bewertet. Die Entwicklungen im Umland einer größeren Stadt können und sollten nicht isoliert von der Kernstadt betrachtet werden. Im Zusammenspiel mit einer Entlastung stark ausgelasteter Infrastrukturen und Räume kann eine Verlagerung von Funktionen in das Umland unter Umständen positive Effekte erzeugen.

Im Verkehrsbereich stehen sich zwei konträre Haltungen gegenüber. Zum einen wird darauf verwiesen, dass eine abnehmende bauliche Dichte die Verkehrsaufwendungen wachsen lasse. Die Verkehrsbeziehungen entwickeln sich zunehmend disperser. Die Wirtschaftlichkeit eines liniengebundenen öffentlichen Personennahverkehrsangebots sinkt zunehmend, da es mit abnehmender Dichte schwieriger wird, die Verkehrsnachfrage zu bündeln. Dies zeigt das Beispiel des Orange Line Bus Rapid Transit (BRT)-Systems entlang des San Fernando Valley in Los Angeles recht deutlich.

Eine Erhöhung der Dichte und Kompaktheit eines Siedlungsraumes muss jedoch nicht zwingend eine stärkere Nutzung umweltschonender Verkehrsmittel zur Folge haben. Einkommens- und Bildungsniveau sowie die Pkw-Verfügbarkeit können einen stärkeren Einfluss auf das Mobilitätsverhalten nehmen als die Siedlungsstruktur.³⁷

Andere Stimmen weisen in der Debatte darauf hin, dass eine Dekonzentration und Dezentralisierung von Arbeitsplätzen, Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen eine weitere verkehrliche Überlastung der Großstädte verhindert habe. Die Konzentration von Arbeitsplätzen in einem Zentrum hoher Dichte, welches radial mit dem Umland verbunden sei, wäre einer starken Verkehrsbelastung ausgesetzt. Durch eine Verteilung von Arbeitsplätzen in Raum könne einem verkehrlichen Kollaps vorgebeugt werden. Die Stadtbevölkerung wäre geringeren gesundheitsbeeinträchtigenden Emissionen des Verkehrssektors ausgesetzt, die volkswirtschaftlichen Verluste aufgrund von Stauzeitverlusten würden minimiert.^38,39 Bislang konnte jedoch noch kein überzeugender belastbarer Nachweis dafür erbracht werden, dass eine Dekonzentration einen verkehrsdämpfenden Effekt erzeugt oder die Fahrzeiten im Berufsverkehr verringert hat. Vielmehr hätten sich die Fahrweiten weiter erhöht, ein ausgewogeneres Verhältnis von Wohnen und Arbeiten in suburbanen Räumen sei nicht erreicht worden.⁴⁰

Befürworter kompakter Siedlungsstrukturen bemängeln des Weiteren die negativen gesundheitlichen und sozialen Auswirkungen, welche aufgrund der starken MIV-Orientierung suburbaner Räume entstünden. Die Nutzung eines energieintensiven Verkehrsmittels zehrt einen größeren Teil des Haushaltsbudgets auf, diesem stehen jedoch wiederum geringere Wohnkosten gegenüber. Die hohen zeitlichen Mobilitätsaufwendungen gehen vor allem zulasten des Freizeitbudgets und der sozialen Kontakte. “Dem Vorwurf verminderter sozialer Interaktion […] wird entgegengehalten, dass das durch das Auto gewährte Mass der Erreichbarkeit die dichtebedingte Einschränkung unmittelbarer Vor-Ort-Kontakte kompensieren könne.”⁴¹ Auch sei an dieser Stelle auf die positive Wirkung von Informations- und Kommunikationstechnologie auf die Pflege sozialer Kontakte verwiesen.

After all, well functioning sprawl is full of people. The only difference between sprawl und conventional downtowns is that sprawl is built around the automobile, not around walking and public transportation.

— Glaeser und Kahm (2003) ⁴²

Durch die in suburbanen Räumen dominante Mobilitätskultur kann es zu Bewegungsarmut und den sich daraus ergebenden negativen gesundheitlichen Folgen wie bspw. ein höheres Maß an Fettleibigkeit und Bluthochdruck kommen. Demgegenüber steht ein relativ höheres Maß an lokalen Umweltbelastungen in kompakteren Strukturen.⁴³ Glaeser und Kahn weisen darauf hin, dass Suburbia einer breiten Bevölkerungsgruppe die Möglichkeit preiswerten Wohnens mit hoher Wohnqualität biete. Dies sei in (Groß-)Städten in diesem Umfang nicht der Fall.⁴¹

Kritiker wenden zudem ein, dass der Umbau eines „post-suburbanen“ Regionenmodells bestehend aus kleinen, dynamischen Clustern wie bspw. in Süd-Kalifornien nicht funktioniere. Der Versuch, diese polyzentrischen und Pkw-orientierten Räume in monozentrische Raumeinheiten wie New York City oder andere ältere Großstädte zu verwandeln, sei gescheitert. Der teure Ausbau des schienengebundenen Verkehrs und Eingriffe in den Boden- und Wohnungsmarkt hätten keine Veränderungen gebracht, sondern vielmehr neue Probleme mit Abwanderung, Armut und hohen Wohnkosten erzeugt.

Der Status quo von Suburbia

Der Großteil der Bevölkerung Nordamerikas, etwa 69 Prozent, lebt heute in Vororten. Zugleich ist dort der Großteil des Bevölkerungszuwachses zu verzeichnen. Es ist daher davon auszugehen, dass die Bedeutung der suburbanen Räume in Zukunft weiter zunehmen wird, wenn gleich verdichtete städtische Räume ebenfalls von einer Bevölkerungszunahme profitieren. Während ein Teil der Babyboomer-Generation ihre Eltern im Seniorenalter zu Pflegezwecken zu sich in die Vorstädte holen, wandert ein Teil der “empty nesters” wieder in die Städte zurück. Die Zahl der über 65-Jährigen in den Vororten soll zwischen 2015 und 2025 um 38 Prozent wachsen, dies entspricht einer Zunahme um 18 Millionen Senioren. Bereits heute befindet sich die Mehrheit der Haushalte mit mindestens einer Person über 65 Jahren in den Vororten.

Die demografische Entwicklung in den US-Vororten geht einher mit einer ebenfalls alternden Bausubstanz. Die wenigsten Häuser sind barrierefrei ausgebaut, Investitionen nur schwer finanzierbar, die meisten Häuser finden keine (jüngeren) Käufer, da diese den Lebensstil in der klassischen US-Suburb weniger stark schätzen. Aufgrund der starken Abhängigkeit vom Pkw und der fehlenden ÖPNV-Abdeckung und Fußgängerfreundlichkeit könnten sich manche Vororte mittel- und langfristig als Falle für Ältere erweisen, falls keine Anpassungen vorgenommen werden sollten.

Die raumbezogenen Dynamiken der vergangenen Jahrzehnte haben diverse soziale Entwicklungen nach sich gezogen. Neben Verschiebungen in der Bewohnerstruktur kommt es auch zu sozioökonomischen und soziodemografischen Strukturanpassungen. Im fortgeschrittenen Stadium gehen Wanderungsbewegungen von Bewohnern und Arbeitsplätzen nicht nur zu Lasten der Kernstädte, sondern auch zu Lasten suburbaner Teilräume.

Myron Orfield klassifiziert nach einer Analyse⁴⁵ von über 4.700 US-amerikanischen Gemeinden in 25 Metropolräumen Vorstädte hinsichtlich dreier Entwicklungszustände: “At-risk” (39 % der untersuchten Gemeinden), “Bedroom-developing” (54 % der untersuchten Gemeinden) und “Affluent job centers” (6 % der untersuchten Gemeinden). Um jede Kernstadt gruppiert sich ein Ring aus At-Risk-Gemeinden (“inner ring suburbs” oder “first suburbs”), an den sich ein weiterer Ring aus Bedroom-developing-Gemeinden und Affluent job centers anschließt. An diesen grenzt wiederum ein Ring von Bedroom-developing-Gemeinden und Affluent job centers.

Die einzelnen Gemeindetypen unterscheiden sich insbesondere durch eine unterschiedliche (Steuer-)Einnahmen- und Ausgabensituation, welche neben der baulichen Beschaffenheit des Gebiets durch soziale und demografische Faktoren beeinflusst wird. An dieser Stelle sei angemerkt, dass die folgenden Generalisierungen risikobehaftet sind, da die Entwicklungen der “inner ring suburbs” stark von den regionalen und intra-metropolitanen Verflechtungen und Dynamiken abhängen.

Im Allgemeinen zeigt sich jedoch die Tendenz, dass At-Risk-Gemeinden und Bedroom-developing-Gemeinden über vergleichsweise geringe Steuereinnahmen verfügen, welche vor allem in den Affluent job center-Gemeinden entrichtet werden. Gleichwohl weisen diese nur geringe finanzielle Belastungen auf und haben vorrangig Probleme durch das starke Verkehrsaufkommen (Stau) und fehlende Grünflächen. Die in den Post-Zweiter-Weltkrieg-Babyboomer-Jahren entstandenen At-Risk-Gemeinden haben hingegen mit wachsenden Sozialausgaben und sozialer Ungleichheit sowie alternder Bebauung und Infrastruktur mit hohem Instandhaltungs- und Erneuerungsbedarf zu kämpfen. Bedroom-developing-Gemeinden weisen, da hier der Großteil der Bevölkerung wohnt, überdurchschnittliche finanzielle Belastungen für Bildungseinrichtungen und das Straßennetz auf. Die Bewohner sind zu weiten Wegen bzw. Pkw-Fahrten gezwungen.

Insbesondere in den At-Risk-Gemeinden, welche den inneren Ring um die Kernstädte bilden, kommt es zu sozialer Polarisierung und Benachteiligung, brachliegenden Gewerbegebieten und Einfamilienhausgebieten mit hohem Leerstand. Die Armutsquote ist hoch, Einkaufszentren und Geschäfte schließen aufgrund mangels kaufkräftiger Kundschaft. Die Vororte entwickeln sich zu sozialen Brennpunkten mit wachsenden Kriminalitätsraten. Eine Kehrtwende ist äußert schwierig, da keine besonderen kulturellen oder ökonomischen Ressourcen, Grünanlagen oder gut ausgestattete öffentliche Einrichtungen vorhanden sind. Zugleich werden an den Rändern des suburbanen Siedlungsbereichs neue Wohnsiedlungen nach neusten Wohnstandards entwickelt, Investitionen in den inneren Vorort-Ring werden (noch) unwahrscheinlicher. Nicht viele “Inner Ring Suburbs” können gegensteuern.

Die Ursachen für diese Probleme sind vielfältig. Sie reichen von einer fehlenden regionalpolitischen Steuerung und Prioritätensetzung über einen interkommunalen Wettbewerb zwischen einzelnen Gemeinden hin zu einer ungleichen Aufteilung des Steueraufkommens innerhalb einer Region. Lösungsvorschläge sind folglich ein besser funktionierender regionaler Finanzausgleich, die Verhinderung einer weiteren Flächeninanspruchnahme an den Siedlungsrändern, eine stärkere interkommunale Kooperation und Abstimmung, die Entwicklung regionaler Infrastrukturfonds und eine ästhetische Aufwertung der “inner ring suburbs”. Letztere Maßnahme wird insbesondere von sogenannten “new urbanists” gefordert, welche den mangelbehafteten und niedrig qualitativen Bestand als ein starkes Entwicklungshemmnis sehen. Sie plädieren für eine Urbanisierung des suburbanen Raums.

New Urbanism – Neotraditionelle Stadtentwicklung in den USA

Der “new urbanism” bzw. “neue Urbanismus” ist eine Bewegung, welche Ende der achtziger Jahre in den USA entstanden ist und verstärkt seit den neunziger Jahren als Reaktion auf die mannigfaltigen Probleme des US-amerikanischen Städtebaus zur Anwendung kommt. Im Bewusstsein, dass der Städtebau an sich und die klassische nordamerikanische Vorstadt im Speziellen zunehmend in eine Schieflage geraten, wurde nach neuen planerischen Grundsätzen gesucht. Ein aus diesem Prozess hervorgegangener Grundsatz ist die Rückbesinnung auf die Tatsache, dass die historische Stadt den Anforderungen an eine nachhaltige und lebenswerte Stadt am besten gerecht werden kann. Insbesondere die um 1900 entstandenen neighborhoods und Kleinstädte sollen lebenswerter und gemeinschaftsfördernder gewesen sein als heutige nordamerikanische Stadträume.

Der Projektentwickler Robert Davis und das Architektenpaar Duany und Plater-Zyberk entwickelten und errichteten zu Beginn der 1980er Jahre den Ferienort Seaside, Florida, welcher Ursprung der New Urbanism-Bewegung wurde. Indem sie alte städtebauliche Konzepte, historische Stadtgrundrisse und Baustile vornehmlich aus Charleston, South Carolina, und Savannah, Georgia, kopierten, sollte eine optisch ansprechende, funktionelle und fußgängerfreundliche Kleinstadt auf 32 Hektar errichtet werden.

Durch eine dichte Bebauung, eine hohe Fußgängerfreundlichkeit, eine starke Nutzungsdurchmischung, eine ansprechende Gestaltung öffentlicher Räume, die Errichtung zur Straße gerichteter Hausveranden zur Förderung sozialer Kontakte und einer ansprechenden neotraditionalistischen Architektur wurde Seaside zu einem Erfolgsmodell und zum Aushängeschild der New Urbanism-Bewegung. Der Erfolg zeigt sich auch in den Grundstückspreisen, welche von 15.000 US-Dollar in den frühen 1980er Jahren auf 200.000 US-Dollar in den 1990er Jahren und auf heute teilweise über eine Million US-Dollar gestiegen sind. Einzelne Häuser werden inzwischen für über drei Millionen US-Dollar verkauft.⁴⁶ Stand 2016 wurden bzw. werden über 4.000 Projekte in den USA geplant oder gebaut.

Irrtümlich wird oftmals angenommen, dass sich der New Urbanism nur auf Neustädte in neotraditionalistischer Bauweise beschränkt. Weitere wichtige Bestandteile sind jedoch auch die Aufwertung bzw. Weiterentwicklung bestehender Städte, eine Revitalisierung ihrer Kerne, eine fußgängerfreundliche und ÖPNV-orientierte Stadtplanung auf Stadtviertel-Ebene (Transit Oriented Development) sowie eine Regionalplanung für die gesamte Region.

Unterschiede zwischen Urban Sprawl und New Urbanism:⁴⁷

Urban Sprawl	New Urbanism
geringe Bebauungsdichte	hohe Bebauungsdichte
Funktionstrennung	Funktionsmischung
bauliche Monotonie	bauliche Vielfalt
Anonymität	Gemeinschaft
soziale Homogenität	soziale Heterogenität
Fortbewegung mit Auto	Fortbewegung mit Auto, ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß etc.
Kriminalität	Schutz
Geography of Nowhere	Sense of Place
Maßstabsebene „Auto“	Maßstabsebene „Mensch“
hierarchisches Straßensystem	Straßennetzwerk
Sackgassen in Wohngebieten	andere Verkehrsberuhigung
unkontrollierte Zersiedelung	geplante städtische Ausdehnung

“New Urbanism unterscheidet drei räumliche Maßstabsebenen, um Urban Sprawl einzudämmen und lebenswertere Siedlungsräume zu gestalten. Die unterste und kleinräumlichste Maßstabsebene nennt sich ‘Gebäude, Straße und Block’, die mittlere ‘Nachbarschaft, (Stadt-)Bereich und Korridor’, die größte ‘Region: Metropole, Stadt und Kleinstadt'”.⁴⁸ Die Gestaltungsprinzipien und die für die drei Maßstabsebenen vorgesehenen Ziele wurden im Rahmen des „Congress for the New Urbanism“ (CNU), der seit 1993 jährlich in verschiedenen Städten der USA tagt, entwickelt. Die Ziele und Prinzipien sind in der Charta des New Urbanism festgeschrieben (Download der deutschen Version), welche 1996 auf dem IV. Kongress verabschiedet wurde.

Die für die drei Maßstabsebenen vorgesehenen Ziele lauten:

1. Auf der obersten Ebene der „Region“ soll Urban Sprawl durch Nutzung von Freiflächen, Erneuerung von Kernstädten, Verdichtung, interkommunale Finanzausgleiche und Stärkung der regionalen Wirtschaft eingedämmt werden.
2. Auf der mittleren Ebene von „Nachbarschaft, Bereich und Korridor“ sind soll Zersiedelung durch Nutzungsmischung, Fußgängerfreundlichkeit, hohe Bebauungsdichten sowie Bevölkerungsheterogenität vermieden bzw. verringert werden. Letztere richtet sich gegen die sozialräumliche Segregation nach Einkommen und Ethnien.
3. Die unterste Ebene „des Blocks, der Straße und der Gebäude“ hat verstärkt soziale Interaktionen der Bewohner untereinander im Blick. Straßen und Plätze sollen durch besondere Architektur und bauliche Gestaltungen die räumliche Identifikationen mit der unmittelbaren Umwelt (sense of place) sowie die nachbarschaftliche Kommunikation fördern.

Das urban-to-rural transect ist ein Stadtplanungsmodell von Andrés Duany und wichtiges Element des New Urbanism. Ein Transekt definiert eine Zone, in der ein abgestufter Übergang von einem ländlichen zu einem dicht besiedelten städtischen Gebiet vollzogen wird. Für jede Übergangszone existieren städtebauliche Regelwerke, welche Bebauungsstruktur sowie die Gestaltung von öffentlichen Räumen und Straßen vorgeben.

Mithilfe einfacher Regeln soll sichergestellt werden, dass sich die dichteste Bebauung im Zentrum befindet und die Bebauungsdichte zum Rand des Siedlungskörpers hin abnimmt. Dies soll zum einen den spezifischen Charakter der einzelnen Stadträume bewahren und zum anderen zu kompakteren Stadtregionen führen.

Bislang konnten sich die Planungsprinzipien der New Urbanism-Bewegung jedoch auf der regionalplanerischen Ebene nicht durchsetzen. Wirkung entfaltet haben sie bislang bei der Umgestaltung bzw. dem Neubau von suburbanen Siedlungen und einigen Stadtumbauprojekten wie bspw. in Milwaukee, Wisconsin.

Vom Ende der sechziger Jahre bis zum Ende der neunziger Jahre wuchs die Bevölkerung in Milwaukee wie in anderen US-Großstädten nur leicht (<10 %), während sich die Siedlungs- und Verkehrsfläche mehr als verdoppelte.⁴⁹ Um der Abwanderung ins Umland Einhalt zu gebieten, versuchte die Stadt Milwaukee suburbane Lebensstile auch innerhalb der Kernstadt zu ermöglichen. Ältere Gebäude wurden abgerissen, ärmere Bevölkerungsschichten verdrängt und Büroflächen im großen Stil geschaffen.

one of the worst performing plans in the America

—John Norquist, Bürgermeister Milwaukees von 1988 – 2004, über den damals gefassten Stadtentwicklungsplan

Im Frühjahr 1999 fand in Milwaukee der CNU-Kongress zum Thema “the wealth of cities” statt. Der ehemalige Bürgermeister von Milwaukee, John Norquist, wurde zudem 2004 President und CEO des Congress for the New Urbanism. Im Nachgang des Kongresses wurde beschlossen, die Innenstadt Milwaukees wieder zum Herz der Stadt und zu einem Ort zum “Leben, Arbeiten, Lernen und Spielen” zu machen. Der aufgestellte “Downtown Plan” wollte insbesondere den Fluss als raumprägende Struktur hervorheben und mittels Werkzeugen des New Urbanism in einen Ort mit hoher Aufenthaltsqualität verwandeln. Der “Riverwalk” verbindet heute als Fußweg entlang des Milwaukee Rivers mehrere Parks, Geschäfts- und Einkaufsstraßen und Stadtviertel miteinander.

Der durch die Stadt führende Park East Freeway wurde abgerissen und zur West McKinley Avenue und East Knapp Street umgestaltet. Verschiedene Stadtviertel sind nun wieder direkt miteinander verbunden, die Trennwirkung des Freeways aufgehoben.

Weitaus bekannter, als die im Sinne des New Urbanism geplanten Projekte der Stadt- und Quartiersentwicklung sowie Nachverdichtung im Innenbereich, sind in Europa die zahlreichen neu errichteten Kleinstädte im Sinne einer “Small Town America” des frühen 20. Jahrhunderts. Sie sind einer gewachsenen Kleinstadt nachempfunden und zeichnen sich durch ein verdichtetes, gemischt genutztes, fußgängerfreundliches Zentrum und eine historische Gestaltung aus. Bekannte Vertreter sind Seaside, Florida, und Celebration, Florida.

Insbesondere die Planstadt Celebration steht oftmals – als fälschlicherweise vermeintlicher Vertreter des New Urbanism – im Fokus der Kritiker. Die von der The Walt Disney Company geplante und errichtete Stadt sei ein Exzess des Neo-Urbanismus, eine Simulation kleinstädtischer Idylle und stehe insbesondere für eine soziale Segregation zugunsten der weißen Mittelschicht. Auch seien die in einem über hundertseitigen Regelwerk aufgeführten Regeln und Vorschriften (weiße Gardinen, Länge des Rasens, keine Palmen im Vorgarten, Farbe des Hauses) zu restriktiv. Statt eines Bürgermeisters steht ein bezahlter Stadtmanager an der Verwaltungsspitze. 15 Jahre nach der Gründung von Celebration ist jedoch von der Vision der perfekten Stadt nicht mehr viel übrig. Der Disney-Konzern hatte das Stadtzentrum bereits 2004 an einen privaten Immobilieninvestor aus New York verkauft. 2008 traf zudem die Finanzkrise die 11.000-Einwohner-Gemeinde.

Laut US-Census des Jahres 2010 lebten in Celebration 7.427 Menschen in 3.063 Haushalten und 716 Familien. 91,0 Prozent der Einwohner seien weiß, 11,2 % hispanisch 3,2 %, asiatisch und nur 1,5 % schwarz. 57,0 % der Haushalte setzten sich aus einem verheirateten Paar zusammen, 4,5 % aus einer alleinerziehenden Mutter, 35,0 % waren alleinstehend. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 2,44 und die durchschnittliche Familiengröße war 2,96.

Die soziale Segregation und der hohe Anteil der weißen Mittelschicht an der Bevölkerung zieht häufig Kritik auf sich. New Urbanism wird in Folge oftmals mit „gated communities“ gleichgesetzt, in welche sich reichere Bevölkerungsschichten zurückziehen.

Hinzu kommt, dass die Teilnehmer des “Congress for the New Urbanism” überwiegend 30 bis 40 Jahre alt und von weißer Hautfarbe sind⁵⁰. Es wird kritisch unterstellt, dass nur die Probleme weißer Mittelklasse-Vorortbewohner diskutiert werden und der New Urbanism eine reine Mittelschichtsbewegung sei.

Problematisch hierbei ist eine Vermischung von New Urbanism-Projekten, welche auf Basis der in der Charta geforderten Prinzipien umgesetzt werden, und Immobilienprojekten, die “nur” in einem neotraditionellen Baustil errichtet werden und ansonsten nichts mit den Grundsätzen des New Urbanism gemein haben. Im Gegensatz zu Immobilienprojekten wie beispielsweise Celebration würden New Urbanism-Projekte auch die regionale Planung mit einbeziehen und eine soziale Durchmischung anstreben.⁵¹ Ziel des New Urbanism sei es, den sozialen, ökologischen und weiteren Probleme der modernen Stadt zu begegnen und Lösungsansätze zu entwickeln.

Orenco Station, Oregon, liegt etwa 20 Kilometer westlich von Portland zwischen Beaverton und Hillsboro. Die Siedlung wurde nach den Prinzipien des New Urbanism mit einem fußgängerfreundlichen Straßennetz mit, für US-Verhältnisse ,schmalen Straßenquerschnitten, kleinen Parks und öffentlichen Plätzen, Mischnutzung und Zugang zur MAX Light Rail (MAX = Metropolitan Area Express) errichtet. Das Zentrum ist aus jeder Richtung maximal 20 Minuten Fußweg entfernt. Die ersten Häuser waren 1997 bezugsfertig. Ein im Juni 2015 eröffnetes Mehrfamilienhaus mit 57 Wohneinheiten ist zudem das größte Passivhaus in Nordamerika.

Im Vergleich zu anderen Siedlungen gleicher Größe in der Umgebung weist Orenco Station eine höhere Zufriedenheit der Bewohner und eine höhere Interaktionsquote zwischen Nachbarn auf.⁵² Mit einem Anteil von 22 % im Berufsverkehr wird der öffentliche Personennahverkehr verhältnismäßig häufig genutzt (6 % Anteil in der Region), die Nutzung im Nordosten Portlands mit klassischer Bebauung liegt jedoch ebenfalls in dieser Größenordnung.⁵³ Die Anteile des Fuß- und Radverkehrs innerhalb der Siedlung sind überproportional hoch. Die Bewohner schätzen die Möglichkeit, in der Nähe Lebensmittel einkaufen oder sich in einem Café treffen zu können. Gleichwohl legen etwa drei Viertel der Bewohner ihren Weg zu Arbeit alleine in ihrem Pkw zurück⁵⁴. Hierbei zeigt sich eine generelle Schwäche von isolierter Planung bzw. Verbesserungen. Wenn nur einige wenige Vororte nach dem New Urbanism-Prinzip fußgängerfreundlich werden, aber schlecht mit der Kernstadt oder anderen Zielen verbunden sind, bleibt die Pkw-Abhängigkeit weiterhin hoch. An dieser Stelle ist daher die Regionalplanung bzw. die Verkehrsplanung auf regionaler Ebene gefordert, attraktive Angebote abseits des motorisierten Individualverkehrs zu schaffen. Die Fahrtdauer von 40 Minuten von Orenco Station nach Downtown Portland scheint wenig attraktiv zu sein bzw. entspricht nicht den Wohnort-Arbeitsplatz-Relationen. In Folge bemängeln viele Bewohner das hohe Stauaufkommen.

Im direkten Vergleich mit weiteren Siedlungen, welche in den letzten Jahren um Stadtbahnstationen in der Region Portland entstanden sind, zeigt sich, dass Orenco Station geringere Probleme in den Bereichen öffentliche Sicherheit und soziale Verwerfungen hat.⁵⁵ Die Bebauungsstruktur, Mischnutzung und Förderung des Fußverkehrs, Radverkehrs und öffentlichen Verkehrs scheint Verbesserungen vor allem im sozialen Bereich und weniger im Umweltbereich / Mobilitätsbereich zu erzeugen. Im Gegensatz zu Immobilienprojekten, welche alleine einen neotraditionellen Baustil verfolgen und die Prinzipien des New Urbanism nicht umsetzen, könnten die Segregationseffekte in Siedlungen nach dem New Urbanism-Prinzip schwächer sein. Orenco Station kann diese Hypothese jedoch aufgrund des hohen Anteil von gut verdienenden IBM-Mitarbeitern an der Bevölkerung nicht zweifelsfrei bestätigen.

Gut gemeint ist nicht automatisch gut gemacht

Im Allgemeinen zeigt sich, dass die Nutzungstrennung auch in Siedlungen, welche im klassischen New Urbanism-Sinne entstanden sind, fortgeführt wird. Am Beispiel einer der größten New Urbanism-Siedlungen in Nordamerika lässt sich dies gut nachvollziehen: McKenzie Towne in Calgary, Kanada. An einen kleinen durchmischten Kern schließt sich eine reine Wohnbebauung an. Die weiteren üblichen Funktionen einer Stadt (Arbeit, Einkauf, Freizeit, Erholung, etc.) sind im Stadtkern bzw. in einem am Siedlungsrand liegenden Gebiet (in Norden McKenzie Townes finden sich die großen Supermärkte) oder gleich in einer anderen Stadt zu finden. Durch diese Planung wird weniger eine Siedlungsstruktur geschaffen, welche die Probleme einer nordamerikanischen Vorstadt zu lösen vermag, sondern vielmehr eine Pkw-Abhängigkeit, ein hoher Energiebedarf und diverse Abhängigkeiten und Zwänge für nicht selbstständig mobile Menschen unter dem Deckmantel einer gekünstelten Atmosphäre zementiert.

New Urbanism in Europa

In Europa ist die New Urbanism-Bewegung schwächer ausgeprägt als in den USA. Der aktuelle Städtebau in Europa setzt bereits seit Jahrzehnten viele Prinzipien des New Urbanism um, ohne sich explizit dessen Haltung zu Eigen zu machen. Gleichwohl entstehen auch in Europa neue Strömungen in Städtebau und Architektur, welche vergleichbare Ansätze verfolgen. Die Bewegung zur Rekonstruktion der europäischen Stadt des luxemburgischen Stadtplaners Léon Krier aus den siebziger Jahren stellt ähnlich wie die New Urbanism-Bewegung das historische Element, den öffentlichen Raum und die Nachbarschaft als Keimzelle des Urbanen in den Mittelpunkt:

A city can only be reconstructed in the forms of streets, squares, and quarters.
These quarters must integrate all functions of urban life, in areas not to exceed 35 ha and 15,000 inhabitants.
The streets and squares must present a familiar pattern.
Their dimensions and proportions must be those of the best and most beautiful preindustrial cities.
Simplicity must be the goal of urban topography, however complex.
The city must be articulated into public and domestic spaces, monuments and urban fabric, squares and streets, classical architecture and vernacular building, And in that hierarchy.

—Léon Krier in Ellin, Nan (1996): Postmodern Urbanism. New York: Blackwell.

Der New Urbanism fand seine europäische Ausprägung zunächst unter der Bezeichnung “Urban Villages” und später im Congress of European Urbanism (CEU), welcher 2003 als erstes Euro-Amerikanisches New Urban Council gegründet wurde. Im Jahr 2004 wurde in Stockholm die “Charter for European Urbanism” verabschiedet.

Ihren Fokus legt die Charta auf die existierende historische europäische Stadt, ihre Erneuerung und Rekonstruktion. Die Zersiedelungsproblematik steht weniger stark im Fokus. Vielmehr werden Lösungen insbesondere für den osteuropäischen Raum vor dem Hintergrund der abfallenden ökonomischen Leistungsfähigkeit im West-Ost-Verlauf Europas gesucht. Als Probleme des europäischen Städtebaus wurden identifiziert:

1. Unzulängliche Wohngebiete: Großsiedlungen in Plattenbauweise sowie wenig verdichteter Siedlungsbrei
2. Separierte öffentliche Funktionsbereiche: Gewerbeparks, Einkaufs- und Unterhaltungszentren „auf der grünen Wiese“
3. Zunahme an „Wegwerf-Bauten“
4. verschwindende Unterscheidbarkeit von lokaler, regionaler und nationaler Besonderheit
5. Entwertung des öffentlichen Raumes (Schaffung öffentlicher Gebiete aus baulichen „Resträumen“)
6. Autodominanz des Transportsystems
7. inakzeptable Gestaltung von Straßen und Wegen
8. unverbundene Straßennetze
9. autokratische Planung und Überregulierung
10. Verfall und Aufgabe von Dörfern und ländlichen Strukturen
11. maßstabsprengende Implantate in historischen Stadtgebieten
12. Voreingenommenheit gegenüber kontextueller Gestaltung in historischen Gebieten: Beachtung der Charta von Venedig und Krakow
13. mangelnde regionale Integration und Kooperation

In Europa gibt es mehrere Stadtbauprojekte, welche sich in gewissem Rahmen auf Elemente des New Urbanism berufen. Oftmals sind es jedoch Projekte, welche vorrangig der Idee des Neotraditionalismus folgen.

Seit Ende der 1990er Jahre entsteht in Südschweden die Siedlung Jakriborg nach dem Vorbild einer vorindustriellen Küstenstadt an der südlichen Ostseeküste (Lübeck als wichtigste Vertreterin):

Um ein einheitliches Erscheinungsbild zu bewahren, kann in Jakriborg nur zur Miete gewohnt und kein Wohneigentum erworben werden. Kraftfahrzeuge dürfen nur auf der Hauptstraße verkehren, die Nebenstraßen sind ausschließlich dem nicht-motorisiertem Verkehr vorbehalten. Innerhalb der Siedlung existieren keine Parkplätze, Fahrzeuge müssen auf einem Gemeinschaftsparkplatz außerhalb der Bebauung abgestellt werden.

In England entsteht seit 1993 die Siedlung Poundbury als neue “Urban Village”. Auf Initiative von Prince Charles hat Léon Krier die Siedlung für 2.400 Haushalte geplant. Sozialwohnungen und Privathäuser werden in einem kleinstädtischen Gefüge gemischt. Das Dorf zeichnet sich durch eine hohe Dichte, Mischnutzung, einen traditionellen und neoklassischen Architekturstil sowie einen Fokus auf den ÖPNV, Rad- und Fußverkehr aus. Eine Studie aus dem Jahr 2004 zeigte jedoch, dass die Pkw-Nutzung im Vergleich zu umliegenden Siedlungen höher war und das Ziel einer intensiven Nutzung des Umweltverbundes verfehlt wurde.⁵⁶

In Frankreich existieren mit Le Plessis-Robinson und Val d’Europe zwei Beispiele, welche den Neo-Traditionalismus betonen und Elemente des New Urbanism integrieren. Gleichwohl werfen beide Stadtbauprojekte Fragen auf.

Le Plessis-Robinson ist eine französische Gemeinde mit etwa 28.500 Einwohnern im Südwesten von Paris. Zur Linderung der Wohnungsnot der Arbeiterschaft wurden nach dem Ersten Weltkrieg zwei neue Gartenstädte mit einzelnen Pavillons und drei- bis fünfgeschossigen Mehrfamilienhäusern errichtet, welche Le Plessis-Robinson bis in die neunziger Jahre hinein prägten. In mehreren Wellen wurde die Bebauung verdichtet und erhöht.

Ende der 1980er Jahre sah man sich aufgrund der schlechten Bausubstanz in Folge ausgebliebener Renovierungsmaßnahmen durch die staatliche Wohnungsbaugesellschaft zu starken Eingriffen gezwungen. Die Stadt selber war in einem schlechten Zustand. 75 % der 21.000 Bewohner waren vom sozialen Wohnungsbau abhängig, die Leerstandsquote bei Einzelhandelsflächen lag bei 80 % und die städtische Haushalt befand sich nahe des Bankrotts.

“Angewidert vom Siedlungsbild aus monotoner Struktur und dem üblen Bauzustand” erhob der damals neu gewählte, konservative Bürgermeister Philippe Pemezee die Forderung nach einem radikalen Schnitt und einer neuen Stadt nach den Idealen einer ‘Alten Stadt’.⁵⁷

Zunächst wurde versucht, den Zustand des Bestands zumindest optisch zu verbessern. Es wurde jedoch schnell absehbar, dass tiefgreifendere Eingriffe in den Bestand notwendig seien. Seit 1989 wurden die bestehenden Wohnblöcke nach und nach abgerissen und durch Architektur ersetzt, die an die Umgestaltung von Paris im 19. Jahrhundert erinnert.

Bis zum Jahr 2000 wurde das “Coeur de Ville” als erstes Stadtumbauprojekt auf 12 Hektar fertiggestellt. Es bietet 2.000 Bewohnern ein Heim (10 % Sozialbau) und umfasst zwei Schulen, eine Kindertagesstätte, eine Sporthalle, eine Post, ein neues Verwaltungszentrum, mehrere Einzelhandelsflächen und eine Tiefgarage.

Der geplante Abriss der in den 1920ern und 1930ern errichteten Gartenstädte war aus Denkmalschutzgründen und Widerständen seitens moderner Architekten nicht durchsetzbar. Die Gartenstadt aus den 1920er Jahren wurde das teuerste Sanierungsprojekt Frankreichs, die Gartenstadt aus den 1930er Jahren durch eine moderne Architektur ersetzt.

In den 2000er Jahren wurden mit Cité-Jardins 3 und 4 weitere 21 Hektar mit 1.300 Wohnungen, davon 250 Sozialwohnungen, und 6.000 Quadratmeter Geschäftsflächen entwickelt. Prägend ist hier ein künstlicher Wasserlauf, der als dekoratives Element eingefügt wird (Bilder von Plessis-Robinson: Fotospiegel 1, Fotospiegel 2).

Der neo-traditionelle Baustil in Plessis-Robinson mag seine Anhänger haben. Gleichwohl ruft er auch Kritiker auf den Plan, die trotz des Erfolges des Stadtentwicklungsprojekts vor einer “Disneysierung” von Stadt warnen. Insbesondere neue Elemente wie beispielsweise Wasserläufe, die historisch nicht vorhanden waren und als reines Gestaltungselement eingesetzt werden, rufen Kritik hervor. Gleiches gilt für kitschige Bögen und Ornamente, willkürlich angebrachte Fenster und Balkone und die Aneinanderreihung uneinheitlicher Bautypen. Statt sich auf die Historie und Identität eines Ortes zu besinnen, würden verschiedene historisch anmutende Bauten und Elemente wild miteinander kombiniert und sollen in Summe Orte mit Bezug zur Geschichte darstellen.

Die französische Gemeinde Val d’Europe 35 Kilometer östlich von Paris steht noch stärker für Kitsch und historisierenden Fantasiestil. In Nähe des Disneyland Paris liegend wurde in Zusammenarbeit mit The Walt Disney Company eine neue Siedlung entwickelt. Euro Disney S.C.A. ist das einzige private Unternehmen, welches ein Städtebauprojekt dieser Größe in Frankreich durchführen durfte.

Im Jahr 2013 lebten knapp 33.000 Menschen in Val d’Europe. Disney hat seit 1987 über fünf Milliarden Euro investiert, der französische Staat weitere 500 Millionen Euro beigesteuert. Die Stadt wurde auf Basis klassischer französischer Stadtplanung mit diversen New Urbanism-Elementen entworfen. Der Architekturstil lehnt sich an den neo-traditionellen Baustil von Baron Haussmann an. Wichtiger Bestandteil der Siedlung ist das 2000 eröffnete “Centre commercial Val d’Europe”, ein Einkaufszentrum mit einer Ladenfläche von 82.900 m² und 160 Geschäften.

Es zeigt sich, dass die Ideen des New Urbanism auch in Europa in der praktischen Umsetzung oft etwas anderes entstehen lassen, als in der Charta vorgesehen ist. Oftmals werden die vielschichtigen Ideen und Ebenen des New Urbansim auf einen neo-traditionellen Architekturstil reduziert. Dieser mag seine Anhänger haben und im Rahmen einiger Stadterneuerungsprojekte seine Stärken entfalten können, ein Allerheilmittel für die Lösung städtischer Herausforderungen ist die Anwendung historischer Baustile jedoch nicht. Hinter einem “New Urbanism”-Projekt in Haverleij (NL) verbarg sich letztendlich der Bau von zehn Burganlagen. 

Dr. Ulrich Hatzfeld⁵⁸ wies 2005 in einem Beitrag darauf hin, dass sich in der “Auseinandersetzung mit dem New Urbanism in Deutschland, […] eine eigentümliche – und zugleich gefährliche – Spaltung in eine Diskussions- und eine Handlungsebene [zeige]. Einerseits weist die Architektur- und Städtebautheorie schlüssig nach, dass der New Urbanism „in Europa überflüssig“ und ein gestalterischer Rückfall in vormoderne Zeiten sei. Auf der anderen Seite entwickelt der New Urbanism als „Zukunftsmarkt“ eine nahezu magische Anziehungskraft auf die Bau- und Wohnungswirtschaft. Wenn sich diese Trennung zwischen theoretischer Hinrichtung (im Feuilleton) und praktischer Umsetzung (im Immobilienteil derselben Zeitung) fortsetzt, steht zu erwarten, dass sich der New Urbanism schnell durchsetzt. Man sollte also möglichst bald eine Haltung gegenüber dem Konzept des New Urbanism entwickeln und über dessen Übertragbarkeit nach Europa reden.”

In den USA fehlt auch nach einigen Jahrzehnten eine Auseinandersetzung mit dem Pro und Kontra der New Urbanism-Bewegung. Dies hat ihre Ursache vor allem in der fehlenden Planungskultur und der fehlenden traditionellen Stadtgeschichte. Vor diesem Hintergrund ist auch verständlich, wieso in der europäischen Planungsdiskussion auf die fehlende Innovation und Neuartigkeit verwiesen wird. Forderungen nach Nutzungsdurchmischung und einer ansprechenden Gestaltung öffentlicher Räume sind in Europa nicht neu. Viele der vermeintlichen neuen Planungsprinzipien und -begriffe basieren stark auf europäischer Bautradition und Planungstheorie.

Mit seiner bisher dominierend auftretenden primären “Neubaustrategie im Freiraum” und der Entwicklung innenstadtunabhängiger Standorte am Stadtrand trägt der New Urbanism zudem nur wenig zu den relevanten europäischen und deutschen Stadtentwicklungsproblemen bei. Das Schließen von Baulücken und die Umnutzung von innerstädtischen Brachflächen ist bisher nur in geringem Umfang und mit – für europäische Standards – mäßigem Erfolg erfolgt. So bestehen beispielsweise bei der Integration von Bestandsgebäuden ehemaliger Industrieflächen Defizite.

“New Urbanism bleibt ambivalent. Auf der einen Seite steht die Faszination eines neuen geschlossenen Konzeptes mit eigener Formen- und Bildersprache, das darüber hinaus mit einer starken Marktunterstützung rechnen kann. Auf der anderen Seite gibt es berechtigte Bedenken, ob diese Konzeption mit den mitteleuropäischen Architektur- und Städtebautraditionen kompatibel ist. Angesichts dieser Ambivalenz variieren die Vorschläge, wie denn nun mit dieser Strategie umzugehen sei, zwischen ‘Verbot’ und ‘Umarmung’.

Es wird wohl nicht gelingen, den New Urbanism in Deutschland schlicht zu ignorieren – das hat bereits bei anderen ‘nordamerikanischen Erfindungen’ wie Shopping-Centern, Verbrauchermärkten, Freizeitparks und Multiplexkinos nicht funktioniert. […] Vielfach wird deshalb vorgeschlagen, Projekte des New Urbanism „im europäischen Sinne“ zu qualifizieren und an moderne Gestaltungsstandards heranzuführen. Auch an der Realitätsnähe dieses Vorschlags kann man Zweifel haben; zumindest sind entsprechende Qualifizierungsstrategien bei anderen ‘marktgängigen Formaten’ gescheitert – man denke etwa an innerstädtische Einkaufszentren oder Lebensmittel-Discounter.

Wesentlich mehr Perspektive dürfte vor dem Hintergrund der geringen Reichweite der bisher geschilderten Strategien haben, vor allem über die „Stärken des New Urbanism“ nachzudenken und diese mit Strategien zu verbinden, die zu tatsächlich neuen Architektur- und Städtebauqualitäten führen.”⁵⁹

Die europäische Stadt

Die Diskussion zwischen amerikanischem und europäischem Planungswesen manifestiert sich nicht nur in der Diskussion über die Erfolgsaussichten und die Anwendbarkeit des New Urbanism-Gedankens, sondern auch in der allgemeinen Frage nach den Qualitäten und der Zukunft der “europäischen Stadt” des 21. Jahrhunderts. Neben der Frage, ob überhaupt ein für europäische Städte allgemeingültiger Stadttypus existiert und wie dieser auszusehen hat, wird auch die Zukunftsfähigkeit der “europäischen Stadt” in einem sich wandelnden Umfeld durch Globalisierung und Internationalisierung diskutiert. „Städte gibt es seit gut 7.000 Jahren, mitteleuropäische Städte können auf eine Geschichte bis zu 1.000 Jahren und darüber hinaus zurückblicken. Städte wird es auch in Zukunft geben. Aber werden es ‘Europäische Städte’ sein?“⁶⁰

„Die europäische Stadt ist tot. Es lebe die europäische Stadt!“

Der Idealtypus der „europäischen Stadt“ wurde von Max Weber⁶¹ in Abgrenzung zur Stadt des Orients begründet. Heutzutage wird verstärkt eine Abgrenzung gegenüber der amerikanischen Stadt versucht. Laut Weber zeichnete sich die mittelalterliche europäische Stadt durch politische Selbstverwaltung durch ein selbstverwaltendes Bürgertum und die Marktwirtschaft aus.⁶² Da das Bürgertum nicht vollständig von nationalstaatlichen oder anderen Kräften unterdrückt und ausgebeutet werden konnte, konnten Innovationen und revolutionäre Kräfte gegen Klerus und Aristokratie entstehen.⁶³ “Die europäische Stadt des Mittelalters ist ein revolutionärer Ort, Ort der ökonomischen Emanzipation des Bourgeois zu freiem Tausch auf dem Markt, und Ort der politischen Emanzipation des Citoyens zu demokratischer Selbstverwaltung.”⁶⁴

Weber nennt fünf Merkmale, die in ihrer Gesamtheit eine Stadtgemeinde ausmachen und damit auch die spezifischen Merkmale der mittelalterlichen Europäischen Stadt kennzeichnen:⁶⁵

1. Die Befestigung der gesamten Stadt (und nicht nur der Burg des Stadtherren) durch Mauern.
2. Der Markt als tauschwirtschaftliches Gegenbild zu den geschlossenen Kreisläufen der ruralen Selbstversorgungswirtschaft.
3. Ein eigenes Gericht und eine eigene Rechtssprechung der Stadt.
4. Der Verbandscharakter und die soziale Organisation der Stadt, die sich durch den freiwilligen Zusammenschluss Einzelner ergibt und im Gegensatz zu erblichen Zugehörigkeiten wie Familie, Kirche usw. steht.
5. Die politische Autonomie und die Selbstverwaltung der Stadt, an der die Bürger beteiligt sind.

Die Stadt war Keimzelle für die europäische Moderne, bis zu ihrem Beginn durch die Mauern als Grenze zwischen Stadt und Land markiert. In Europa war diese Polarisation zwischen Stadt und Land am ausgeprägtesten. Nur innerhalb der Mauern konnte sich jene ökonomische und politische Dynamik entwickeln, die Grundlage für die Moderne wurde. In der Stadt lebte man unbehelligt von der Leibeigenschaft, die der ländlichen Bevölkerung die Anerkennung als menschliche Subjekte verweigerte. Die schlichte Zugehörigkeit zur städtischen Population bedeutete eunen großen sozialen Aufstieg, hier waren die Menschen ‘frei’.⁶⁶ Gleichzeitig traten die Menschen aus den geschlossenen Kreisläufen der Hauswirtschaft heraus, um ihren täglichen Bedarf auf dem städtischen Markt zu decken.⁶⁷

Die Abgrenzung einer europäischen Stadt mittels Eigenschaften mittelalterlicher Städte ist für die heutige Zeit ungenügend und keinesfalls ausreichend. So hat die Bedeutung von Stadtmauern gravierend abgenommen, Städte sind heute stark mit dem Umland, Regionen, anderen Nationen und der europäischen Ebene verflochten und in verschiedene wirtschaftliche, politische und soziale Gefüge eingebunden. Weber selbst argumentiert, dass die Städte mit ihren demokratischen und ökonomischen Errungenschaften nach dem Mittelalter in Nationalstaaten aufgegangen seien und ihren Status als autonome politische Subjekte verloren hätten. Wenngleich heute bestritten wird, dass Städte ihren Subjektcharakter vollumfänglich verloren hätten (Gestaltungsspielraum sei innerhalb der Stadtgrenzen und innerhalb von Stadtnetzwerken sehr wohl gegeben), ist die Rolle und das Wesen der europäischen Stadt in der heutigen Zeit neu zu definieren.

Walter Siebel hat 2004 den Versuch unternommen, die europäische Stadt der Gegenwart zu charakterisieren. “Was Stadt ist, ergibt sich aus der Differenz zur Nichtstadt, zum Land; was das Europäische ist aus der Differenz zu den Städten anderer Gesellschaften.”⁶⁸ Hierfür benennt er fünf Merkmale, welche jedoch nicht für sich alleine genommen exklusive Gültigkeit für die europäische Stadt beanspruchen können. “Aber in ihrer Summe beschreiben die fünf Merkmale einen Idealtypus von Stadt, der so nur auf die europäische Stadt zutrifft.”⁶⁹:

1. Die Präsenz von Geschichte im Alltag
   Beim alltäglichen Gang durch die Stadt ist die Präsenz einer vormodernen Geschichte für den Städter erlebbar. Historische Bauten und Stadtgrundrisse repräsentieren das kulturelle Erbe und die Geschichte der Stadt. Städte aus anderen Kulturkreisen wie bspw. Asien haben aufgrund der dort verwendeten Baumaterialien (Holz) und fehlenden ökonomischen Mittel für Denkmalschutz keine erlebbare Historie wie europäische Städte aufzuweisen. “Die vormoderne Zeit stellt sich in Form von Altstadt- und Gründerzeitquartieren mit einer entsprechenden baulichen Dichte, Gebäudeensembles, dem Straßennetz und typischen Straßenführungen oder als noch erhalten gebliebene Befestigungsanlagen dar.”⁷⁰
2. Das Versprechen eines besseren Lebens in der Stadt
   Die europäische Stadt beinhaltet das Versprechen, sich – zumindest teilweise – aus beengten politischen, ökonomischen und sozialen Verhältnissen befreien zu können. Die Stadt steht für einen revolutionären Ort, als ein Zentrum der gesellschaftlichen Dynamik in Richtung auf die moderne, kapitalistisch organisierte und demokratisch verfasste Gesellschaft. Die politische Freiheit in der Stadt, wie sie in der demokratisch legitimierten Selbstverwaltung freier Bürger zum Ausdruck kommt, ist dabei von besonderer Bedeutung.
3. Eine bestimmte urbane Lebensweise
   Kennzeichnend für diese spezielle Lebensweise ist eine Trennung von Öffentlichkeit und Privatheit, Wohnen und Arbeiten sowie eine Individualisierung und Differenzierung von Lebensstilen
4. Eine spezifische Gestalt
   Die europäische Stadt weist laut Siebel zentrale Merkmale auf, welche maßgeblich sind: politische, ökonomische und kulturelle Zentralität, Trennung zwischen Stadt und Land, die soziale und funktionale Mischung in der Stadt von Wohnen, Arbeiten und Erholung, von Arm und Reich, Jung und Alt, Eingesessenen und Zuzüglern sowie die relativ hohe Dichte von Bebauung, Bevölkerung und sozialen Kontakten (zusammengefasst: Zentralität, Stadt-Land-Gegensatz sowie Dichte und Funktionsmischung). Die Europäische Stadt ist Ort für Austausch und Kommunikation.
5. Die sozialstaatlich regulierte Stadt
   Die europäische Stadt ist maßgeblich durch eine öffentliche soziale und technische Infrastruktur geprägt. Stadtplanung, politische Steuerung und staatliche Einflussnahme prägen die sozialen Verhältnisse und das Leben in der Stadt wesentlich, etwa in Form von kommunaler Sozialpolitik, Wohnungspolitik oder Verkehrsplanung. Die Stadtentwicklung ist zu einem guten Teil staatlich reguliert und nicht allein Marktmechanismen überlassen.⁷¹

Die Frage nach der europäischen Stadt ist vielmehr eine sozial-gesellschaftliche Fragestellung, denn eine Frage nach der Stadtgestalt. Die Pluralität europäischer Städte von Paris, Berlin, Siena, Uppsala, Minsk über Prag bis Lissabon, welche flankiert werden von einer Vielzahl weiterer Großstädte und tausenden Klein- und Mittelstädten, lässt gar keine andere Wahl. Ein direkter Vergleich von London, Krakau oder Zürich mit (ehemaligen) Industriestädten wie Newcastle-upon-Tyne, Oberhausen, Roubaix und Turin fällt ebenso schwer. Wachsende und schrumpfende, arme und reiche, alte und neue Städte ergeben ein äußerst heterogenes Bild der europäischen Stadt.

Die bauliche Ausprägung einer europäischen Stadt soll in den Augen vieler Urbanisten, Architekten und Stadtplanern die kompakte Stadt mit viel Urbanität in ihren historischen Stadtkernen, einer ansehnlichen und wertvollen, über Jahrhunderte gewachsenen architektonischen Baustruktur, mit Boulevards und prächtigen Repräsentationsbauten feudaler Vergangenheit, mit öffentlichen Plätzen und Parks, ihren Unterhaltungsvierteln und verkehrsberuhigten Quartieren repräsentieren.⁷² Zur europäischen Stadt gehören jedoch auch die weniger attraktiven, versiedelten Stadtlandschaften mit ihren Einkaufszentren, Industrie- und Gewerbegebieten und Infrastruktureinrichtungen, welche die Kerne umgeben.

Der  von Kompaktheit, Dichte, Heterogenität und Durchmischung gekennzeichnete Idealtypus der europäischen Stadt mit einem engen Miteinander von Wohnen, Handwerk, Handel, Verwaltung etc., einer Nutzungsmischung oftmals unter einem Dach in kleinteiliger und gleichartiger Bebauung gekennzeichnet, die sich in einem klar abgegrenzten und engen Stadtgrundriss im Kontrast zur umgebenden Landschaft manifestierte, existiert heute nur noch eingeschränkt, soll aber gleichwohl bei der Planung neuer Quartiere (künstlich) erzeugt werden. Diese innerstädtischen, zentrumsnahen Quartiere mit vorwiegend historischer und / oder identitätsstiftender Bausubstanz sowie guter infrastruktureller Ausstattung in ihrer baulichen und soziokulturellen Dichte sind zu erhalten oder wiederherzustellen. Die europaweite Realität mit einer fortschreitenden Zersiedelung der Städte, Verkehrsproblemen oder dem Verfall und Funktionsverlust der Innenstädte sieht jedoch anders aus.

Eine Ursache hierfür ist auch in einer zunehmenden Schieflage im Verhältnis zwischen öffentlicher und privater Hand zu finden. Der bislang große Einfluss der öffentlichen Hand in europäischen Städten ist erkennbar an konkreten Eingriffen, z.B. physische Investitionen im Bereich Infrastruktur, Wasser- und Energieversorgung, aber auch durch das System der Stadtplanung.⁷³ In den USA waren Stadtplanung und Städtebau “schon immer die Angelegenheit von Unternehmern und Spekulanten, nicht von Obrigkeiten. Stadtgründungen durch den Staat (…) erschienen Amerikanern als ‘vordemokratische Exzesse’ europäischer Geschichte. Für sie ist Siedeln eine Sache der Bürger und ein Geschäft wie jedes andere.”⁷⁴ Die Amerikanische Stadt ist daher grundsätzlich eine private city. Öffentlich-rechtliche Festsetzungen und Maßnahmen wie Bauvorschriften und Bauleitplanung “bestätigen nur nachvollziehend, was Privatinteressen auf dem Immobilienmarkt bereits vorvollzogen haben, setzen aber kaum eigene Akzente.”⁷⁵

“Der Städtebau hat mit der Gestaltung der europäischen Stadt unterschiedliche Funktionsräume wie öffentliche Straßen, Plätze, Parkanlagen und Quartiersräume im Wohnumfeld geschaffen. An diesen Orten hat sich eine städtische Öffentlichkeit und urbane Lebensweise entfalten und demonstrieren können. Urbanität – so eine These des Leitbildes der europäischen Stadt – entwickelte sich in dem Spannungsverhältnis zwischen privater und öffentlicher Sphäre und hatte eine Funktionsmischung sowie eine Überlagerung und Verflechtung verschiedener Lebensbereiche wie Handel, Gewerbe und Wohnen zur Voraussetzung. Für die europäische Stadt war (und ist) eine hohe urbane Dichte mit historisch gewachsenen Strukturen charakteristisch. Allerdings haben sich die Rahmenbedingungen gewandelt, innerhalb derer eine solche Form der Stadtentwicklung möglich ist.”⁷⁶

Die europäische Stadt vor dem Hintergrund heutiger Herausforderungen

Vor dem Hintergrund gesellschaftlicher und ökonomischer Transformationsprozesse haben sich verschiedene Fragestellungen bezüglich der Zukunftsfähigkeit des Leitbilds der „europäischen Stadt“ und auch des staatlichen Handelns ergeben. Das für die europäischen Städte typische, ausgewogene Verhältnis von staatlichem und privatem Handeln steht aus einer Vielzahl von Gründen unter Druck: fortschreitende soziale Ausgrenzung, Fragmentierung der Stadtgesellschaft, ein sinkendes Zugehörigkeitsgefühl und gesellschaftliches Moment, die Pluralisierung von Lebensstilen und schwindende Bedeutung fordistisch geprägter Erwerbsbiographien mit sich daraus ergebenden sozialen und kulturellen Fragestellungen, die Frage nach Macht und Durchsetzungsfähigkeit innerhalb einer Stadt – sowohl in politischer Gestaltungsfähigkeit wie auch finanziellen Belangen.⁷⁷

Siebel selbst weist in seinem Werk auf die sich verändernden Rahmenbedingungen hin. Viele Probleme und Herausforderungen des 21. Jahrhunderts sind derart komplex, dass sie nicht innerhalb von Gemeindegrenzen zu lösen sind. Die Lebenswelt vieler Bewohner spielt sich vielmals nicht mehr monolokal konzentriert in einer einzelnen Stadt ab, sondern vielmehr multilokal an mehreren Standorten. Die Region und benachbarte Städte werden heutzutage ebenso selbstverständlich in die Planung mit einbezogen wie die eigene Stadt. Nicht in allen Städten mit ihren suburbanen Vororten oder neuen peripheren Zentren lassen sich städtische oder ländliche Lebensweisen mehr gänzlich voneinander abgrenzen. Die Grenzen sind häufig bereits verwaschen. Lebensstile und Haushaltsformen haben sich stark ausdifferenziert und äußern sich in geänderten und vielfältigen Nutzungsansprüchen.

Durch den ökonomischen Strukturwandel werden neue Anforderungen an Arbeitnehmer gestellt, Flexibilität und Mobilität werden gefordert. Dieser Wandel schlägt sich auch in sich verändernden Ansprüchen an die gebaute Umwelt nieder. Weitere Folge dieser Entwicklung ist der Wegfall größerer Industrieanlagen in den Städten und das Entstehen größerer Brachflächen (zum Teil als urbane Wunde), welche einer Nachnutzung zugeführt werden müssen. Zum Teil werden private Flächen der Öffentlichkeit in geordneter Weise als eine Art verwilderter urbaner Spielplatz zugänglich gemacht, zum Teil erfolgt eine ungeordnete Raumanordnung zum Beispiel durch Kinder, zum Teil eine geordnete Umnutzung zugunsten von Wohnhäusern oder neuen Gewerbe- und Erholungsflächen.

Veränderungen im Arbeitsmarkt stellen neue Anforderungen an Arbeitskräfte, welche nicht immer vollumfänglich erfüllt werden können. Die zunehmende Automatisierung tut ihr übriges, sodass eine höhere Sockelarbeitslosigkeit insbesondere bei geringqualifizierten Arbeitnehmern entstanden ist, welche häufig in prekäre (Teilzeit-)Arbeitsverhältnisse oder Leiharbeit gedrängt werden.

Das Versprechen eines besseren Lebens in der Stadt gilt ebenfalls nicht uneingeschränkt. Zwar sind Städte weiterhin Ort des Wirtschaftens, der Kreativität, der Wissenschaft und Forschung, aber gleichzeitig wächst die Kluft zwischen den einzelnen sozialen Schichten. Das Verhindern von manifestierter sozialer Segregation, die Unterstützung sozial prekärer Milieus und die Integration anderer Kulturkreise in die Stadtgesellschaft stellen Städte vor große Herausforderung. Soziale Ausgrenzung, zunehmende kulturelle Heterogenität, Arbeitslosigkeit und städtische Armut stellen zunehmende Herausforderungen dar.

Wer kann, zieht aus schlechten Vierteln fort. Dadurch sinkt die Kaufkraft im Gebiet. Die Anbieter von Gütern und Dienstleistungen dünnen daraufhin ihr Angebot aus oder schließen ganz, das Image des Gebiets wird schlechter, die Banken werden zurückhaltend bei der Vergabe von Krediten, Hauseigentümer unterlassen Instandhaltungs- und Modernisierungsinvestitionen, das Gebiet verkommt auch äußerlich. Wenn dann noch der Anteil der Kinder aus ‘bildungsfernen Schichten’ in den Schulen steigt, so sehen sich weitere Haushalte veranlasst, fortzuziehen. Schließlich wohnen nur noch jene, die keine Alternative auf dem Wohnungsmarkt haben, in einem stigmatisierten Gebiet. Ein sozialer Brennpunkt ist entstanden. Solche Teufelskreise drehen sich unter Bedingungen entspannter Wohnungsmärkte außerordentlich schnell, da der Markt den zahlungskräftigen Umzugswilligen die gewünschte Wohnung auch in der gewünschten Nachbarschaft bietet, und sie sind kaum steuerbar, weil sie auf den freiwilligen Entscheidungen von Haushalten beruhen.

Obendrein lenken die Filtermechanismen auf dem Wohnungsmarkt die Zuwanderer bevorzugt in eben solche Quartiere und damit in Nachbarschaft zu den deutschen “Verlierern” des Strukturwandels. Diese sind selten in der Lage, auf Fremde mit neugieriger Toleranz zuzugehen, im Gegenteil, sie brauchen Sündenböcke, eine Rolle, für die Fremde sich schon immer gut eigneten. Und diese erzwungenen Nachbarschaften von deutschen ‘Verlierern’ und noch nicht integrierten Zuwanderern ergeben sich typischerweise in einer Umgebung, die ihren Bewohnern tagtäglich vor Augen führt, dass sie am Rand der Stadtgesellschaft leben. Also ist kaum zu erwarten, dass an solchen Orten Integration gelingt. Solchermaßen benachteiligte und benachteiligende Quartiere werden zu Räumen der Ausgrenzung von Deutschen wie von Zuwanderern. Die Stadt als Ort der Ausgrenzung aber wäre die härteste Verneinung der europäischen Stadt als Ort der Hoffnung auf ein besseres Leben.

-Siebel, W. (2010): Die Zukunft der Städte. In: Politik und Zeitgeschichte APUZ 17/2010

Eine Folge sinkender Perspektiven und Teilhabemöglichkeiten ist Abwanderung. Wanderungen verlaufen jedoch fast nie sozial neutral. Es wandern diejenigen, welche wanderungsfähig sind, und das sind in erster Linie die Jüngeren und besser Qualifizierten. Deren Abwanderung macht die Region unattraktiv für Investoren, die Chancen auf künftige ökonomische Erholung sinken. Die Abwanderung potentieller Mütter führt zudem zu einem Ungleichgewicht in der Bevölkerungsentwicklung, langfristig sinken die Zukunftsperspektiven der Region weiter.⁷⁸

Die Finanzlage vieler Kommunen hat sich mittlerweile derart verschlechtert, dass teilweise grundlegende Aufgaben nicht mehr erfüllt werden können. Der Umbau und die Modernisierung von technischen wie sozialen Infrastrukturen ist nur noch eingeschränkt leistbar und stark von Förderprogrammen und finanziellen Beihilfen abhängig. Erinnert sei hier nur an die Probleme der Stadt Duisburg bei der Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik der Stadtbahn. Offen bleibt auch die Frage, wie das Steuerungsinstrument eines preiswerten Wohnungsbaus als unverzichtbares kommunales Gut, erhalten werden kann. Freiwillige kommunale Aufgaben, welche diverse Annehmlichkeiten für die Stadtgesellschaft bieten, sind oftmals schon gestrichen oder eingeschränkt worden. Öffentliche Aufgaben werden privatisiert, die Verwaltung ökonomisiert. „In den meisten europäischen Staaten hat mit dem Notstand der öffentlichen Finanzen und mit dem Ende des sozialen Wohnungsbaus der Einfluss von öffentlichen Entscheidungen auf die Entwicklung der Städte (seit den 80er-Jahren) dramatisch abgenommen. Auf der Tagesordnung stehen der Rückzug des Staates aus der Wohnungsversorgung, der Verkauf von öffentlichem Grundeigentum, die Privatisierung von öffentlichen Unternehmen, die Kommodifizierung von öffentlichen und sozialen Diensten – wir sind gegenwärtig unfreiwillige Zeugen der Auflösung der Stadt als einer öffentlichen Angelegenheit.“⁷⁹ Befürchtet wird eine Amerikanisierung der europäischen Stadt mit dem Ziel einer marktförmigen Organisation derselben. Erinnert sei hier beispielsweise an sogenannte cross-border-leasing-Geschäfte, bei welchen Kommunen Teile ihrer Infrastruktur an US-amerikanische Finanzinvestoren verkauft und zurückgeleast haben. Auch die Diskussionen um die Zukunft der öffentlichen Personennahverkehrs und neue Fahrdienste wie Uber sind ein Bestandteil dieser Diskussion.

Sichtbar wird diese Entwicklung auch in einer zunehmenden Privatisierung des öffentlichen Raums, da die öffentliche Hand das Anbieten einer gewissen Qualität gar nicht mehr leisten kann. Einkaufszentren, private Parks, Spielplätze, etc. privatisieren und ökonomisieren den Raum, sodass sich wiederum Fragen nach Teilhabe bzw. Ausgrenzung ergeben. Insbesondere die Bereiche der Innenstädte stehen unter einem wachsenden ökonomischen Zwang. Historische Rekonstruktionen und Annehmlichkeiten sollen konsumfreudige Kunden anziehen. Sie stellen gleichzeitig auch häufig Motiv für das Stadtmarketing. Gleichzeitig verfällt die Bausubstanz in einigen peripheren Stadtteilen, welche hauptsächlich von sozial schwächeren oder migrantisch geprägten Bevölkerungsschichten bewohnt werden. Innerhalb der Stadt kommt es zu einer Polarisation zwischen Quartieren mit einer abnehmenden Wohnqualität und gehobenen Wohnlagen.

Die Kernstadtbereiche entwickeln sich uneinheitlich. Während städtebaulich ansprechende Innenstadtlagen mit einer historischen Bausubstanz und einer attraktiven Gestaltung prosperieren, haben manche Innenstädte weiterhin mit Verfall und Funktionsverlust zu kämpfen. Eine monostrukturell auf Konsum ausgerichtete Nutzung, ein primär auf Filialisten (mit angeschlossenem Onlineshop) ausgerichtetes Angebot, eine Innenstadtsimulation bestehend aus Einkaufs- und Freizeiteinrichtungen am Stadtrand und eine aufgrund des demografischen und sozialen Wandels sinkende Kaufkraft sind Problemlagen, welche die Leerstände in der Innenstadt wachsen lassen und die Randwanderung junger und finanzstarker Familien befördern.

Unter diesen Voraussetzungen verschiebt sich die Gestaltungsmöglichkeit des Stadtbildes weiter von der öffentlichen Hand hin zu privaten Investoren. Zum einen fehlen oftmals die finanziellen Mittel, zum anderen lassen sich nur selten Vorgaben bezüglich Gestaltungsqualität und Anmutung von Gebäuden setzen, sodass bei Bauprojekten auf marktorientierte Baustile zurückgegriffen wird. Diese besitzen jedoch oftmals keine identitätsbildenden Charakteristika, der genius loci eines Ortes wird nicht gestützt und verwischt zunehmend. Straßenzüge wirken aseptisch und tot. Gebäude werden wahllos aneinander gewürfelt, ohne dass ein Stadtraum entsteht.

Da Zeit Geld ist und Planung mit einer eingehenden Beteiligung sowohl Zeit wie auch Geld kostet, wird auf dieselbe abseits der Minimalanforderungen oftmals verzichtet. Die Folge ist ein Unmut in der Bevölkerung über das Aussehen und die Charakterlosigkeit des Gebäudes, Straßenzuges oder Ortes. Das Zentrum wird beliebig und somit austauschbar.

In schrumpfenden Regionen kulminieren die Probleme oftmals. Wenn statt Wachstum die Schrumpfung einer Stadt im Fokus steht, spielen die Zentren eine wichtige Rolle in der Debatte, welche Form eine Stadt perspektivisch einnehmen soll und welche Qualitäten eine Siedlung nach Abschluss dieses Prozesses besitzen soll. Konzentriert sich eine Stadt auf ein funktionierendes und attraktives historisches Zentrum oder vielmehr auf eine polyzentrale Stadtstruktur, in welcher der Kern eventuell das größte unter mehreren Zentren stellt? Beide Modelle sind in einer europäischen Stadt vorstellbar, müssen aber geplant und mit entsprechenden Qualitäten ausgestattet werden.

Die Zeiten einer einheitlichen Stadtentwicklung – sollte es diese jemals gegeben haben – sind von mehreren parallel und teilweise diametral verlaufenden Entwicklungen abgelöst worden. Es stellt sich daher die Frage, ob der europäischen Stadtform eine Zukunft beschieden ist.

Eine Antwort auf diese Frage zu finden, ist aus heutiger Perspektive unmöglich. Die Zeit wird es weisen. Vielleicht ist es aber auch an der Zeit, die Heterogenität und Verschiedenheit der europäischen Städte zu betonen und gleichzeitig die gewachsenen Strukturen und Qualitäten als Kern eines Stadtideales zu sehen, von welchem sich Städte in Europa unter Berücksichtigung der lokalen Herausforderungen und Gegebenheiten entfernen oder nähern können. Ein solches Vorgehen hätte den Vorteil, dass Lösungen realer städtebaulicher, stadtgesellschaftlicher und stadtpolitischer Herausforderungen erarbeitet werden könnten, ohne dass ein mitunter hemmender, da verklärter, Blick auf die Europäische Stadt die Umsetzung von Lösungsansätzen bremst. Reale Entwicklungen halten sich schließlich nicht an theoretische Rahmen und Leitbilder.

Zwischenstadt

Der Begriff der “Zwischenstadt” als Bezeichnung eines neuen Stadtmusters durch den deutschen Architekten und Stadtplaner Thomas Sieverts ist eng mit der Forderung nach mehr Realitätssinn verbunden. Die hauptsächlich seit Mitte des 20. Jahrhunderts als “Nebenprodukt” von Arbeitsteilung, gesellschaftlichen Reichtum, individuellen Wohnwünschen und Automobilität entstandenen dispersen Siedlungs- und Freiraumstrukturen entziehen sich der geläufigen Einordnung in die Kategorie “Stadt” oder “Land” und auch dem Begriff des “Vororts”. Gleichwohl wohnt und arbeitet in dieser Art von Stadtstruktur inzwischen die Mehrheit der Bevölkerung in Deutschland, wohl auch in ganz Europa, welche große Städte in einem Umkreis von 30 bis 40 Kilometer umgibt und häufig bereits auf die nächste Agglomeration stößt. Über die Zeit zeigt diese Raumstruktur Tendenzen zur Eigenständigkeit im Rahmen der stadtregionalen Nutzungsverteilung und zur Unabhängigkeit von der Kernstadt.^{80, 81}

Thomas Sieverts wirbt in seinem Buch Zwischenstadt vehement für eine schrittweise Qualifizierung dieses Raums, der in der Öffentlichkeit wie auch der Planungsprofession im allgemeinen als hässlich und ökologisch schädlich gilt. Dieser Appell wurde und wird häufig als Werben für eine weitere Zersiedelung und gegen eine kompakte Siedlungsstruktur verstanden⁸², soll dies jedoch keinesfalls sein:

Ich hänge genau so an der Form und dem Wesen der historischen europäischen Stadt und an der historischen Kulturlandschaft wie die Kollegen, die sie auch heute noch heldenhaft als Muster für die Zukunft gegen alle Teufelskräfte der Auflösung verteidigen wollen. Wer hätte es nicht gern, wenn die Städte kompakt, die Dörfer intakt und die Landschaft heil gehalten werden könnten. Vielleicht ist es sogar gerechtfertigt, die alten Konventionen und Ziele weiter zu postulieren, in der Hoffnung, dass wenigstens einiges davon noch wirksam bleibt, obwohl die Wirklichkeit sich immer weiter von den Idealen entfernt.

-Thomas Sieverts, S. 7

Laut Sieverts führt das Zusammenwirken mehrerer grundlegender Veränderungen zu einer Transformation der Städte, welche nicht aufzuhalten ist, aber aufgrund ihrer ökologischen, sozialen und ökonomischer Mängel nach Gestaltung ruft:

1. Die weltweite Arbeitsteilung der Wirtschaft und die damit veränderte Stellung der Stadt im weltwirtschaftlichen Gefüge⁸³
2. Die Auflösung der kulturellen Bindekräfte der Stadt und die damit verbundene radikale kulturelle Pluralisierung der Stadtkultur,
3. Die inzwischen fast vollständige Durchdringung der Natur durch Menschenwerk und der sich damit auflösende Gegensatz zwischen Stadt und Natur

Die Städte der Neuzeit weiten sich entsprechend dieser Entwicklungen und der jeweilig existierenden Verkehrs- und Kommunikationstechnologien auf der ganzen Welt in ihr Umland aus und bilden eigene Formen einer verstädterten Landschaft oder einer verlandschafteten Stadt aus. Bezeichnungen wie „Agglomeration“ oder „Verdichtungsraum“ sollen darüber hinweghelfen, dass der Begriff „Stadt“ im klassischen Verständnis nicht mehr zu greifen scheint, das Erleben und Leben in diesem Raum aber dennoch eine Vielzahl vermeintlich städtischer Elemente umfasst. Auch hat sich das Verhältnis zwischen Siedlung und Landschaft in Teilen umgekehrt: während Städte früher eindeutig von Landschaft umgeben und von ihr gefasst wurden, begrenzen heute vielfach Siedlungsflächen die Landschaft und fassen diese.

Aber auch das Innere der Stadt unterliegt einem steten Wandel. Heute sind Innenstädte oftmals nur noch Ort des Konsums. Die ehemaligen Funktionen wie Wohnen, Handwerk und das “Besondere, das Sperrige und Einmalige” ⁸⁴ wurden aus der “alten Stadt” verdrängt. Eine Förderung des Einzelhandels um fast jeden Preis und der Bau pseudo-historischer Bauten überfrachtet die Innenstädte laut Sieverts mit vermeintlich urbanen Aufgaben und zerstört diese somit. Er appelliert, dass das Wohnen im Kern “mit allen Mitteln” gestärkt werden und klassische Innenstadtfunktionen auch an anderer Stelle der Stadt ermöglicht werden sollten. Vorteile wären die Kleinteiligkeit, eine Mischung der Funktionen, eine Polyzentralität statt “Überzentralisierung”. Die historische Stadt sei nur mehr ein „Abziehbild“ dessen was sie ursprünglich einmal darstellte und entspräche in weiten Teilen nicht mehr der Realität der heutigen Stadt.

Laut Sievert lässt sich Stadt mittels fünf Schlüsselbegriffen beschreiben. Diese untersucht er vor dem Hintergrund ihres aktuellen Gebrauchs: Urbanität, Zentralität, Dichte, Mischung, Ökologie.

Urbanität

Laut Sieverts werde der Begriff der Urbanität häufig auf das Bild der dichten Stadt des 19. Jahrhunderts verengt. Zudem werde die (häufig mangelhafte) gebaute Urbanität oft mit der gelebten Urbanität gleichgesetzt. Das Urbanitätsverständnis entspreche einem idealisierten und von negativen Elementen bereinigtem Bild einer bürgerlichen europäischen Stadt. Der beklagte Verlust an Urbanität in mitteleuropäischen Städten sei eine Folge stark verbesserter Wohnverhältnisse, aber auch von Arbeitsbedingungen. Die historische Dichte und Nutzungsmischung der historischen Stadt seien heute nicht mehr denkbar, unter den damaligen Zuständen könne heute kein Mitteleuropäer mehr leben.⁸⁵

Indem wir heute zahlreiche Tätigkeiten, die zu früheren Zeiten mangels privater in öffentlichen bzw. halböffentlichen Räumen ausgeführt werden mussten, in Wohnungen bzw. Büros und Werkstätten verlagern konnten, sei gefühlte Urbanität zugunsten besserer Lebensverhältnisse und Privatheit ersetzt worden. Ein Verlust an Urbanität geht einher mit der Befreiung von enger, einschneidender Sozialkontrolle und mit dem Gewinn größerer individueller Freiheits- und Entfaltungsspielräume für den Einzelnen.⁸⁵

Auch spiele der spontane soziale Kontakt, den wir auf Plätzen und in Straßen knüpfen können, heutzutage durch stärkere Planbarkeit und Nutzung von Telekommunikation eine geringere Rolle. “Die heutigen Stadtbewohner wählen […] ihre Sozialkontakte heutzutage weniger nach räumlicher Nähe und Nachbarschaft, als vielmehr nach nichträumlich vermittelten Interessen und Neigungen.”⁸⁵ Der Zwang zu gegenseitiger nachbarschaftlicher Hilfe sei abgelöst worden durch Dienstleistungen und Versicherungen für den Schadensfall.

Der Zugewinn an größerer individueller Freiheit und Entfaltung geht jedoch mit einem sozialen und ökologischen Preis einher: Der öffentliche Raum verliert an Bedeutung.

Gleichwohl ist der öffentliche Raum für die europäische Stadt jedoch unersetzlich, dient er doch als identitätsstiftendes Symbol. Um diese Funktion ausfüllen zu können, müsse die vorherrschende „kastrierte“ Urbanität des öffentlichen Raums durch neue Formen inszeniert werden, ohne die Stadt zu festivalisieren. Ziel sei die Schaffung einer aufgeklärten, bürgerlichen Stadt mit Weltläufigkeit, Weltoffenheit und Toleranz sowie geistiger Beweglichkeit und Neugier mittels „open minded spaces“ als gesellschaftliche Komponente von Urbanität.⁸⁸

Nach Sieverts muss scharf zwischen gelebter und gebauter Urbanität unterschieden werden. Hierbei sei die gelebte Urbanität die Entscheidendere und müsse daher, ohne künstlich zu wirken, inszeniert werden.

Zentralität

Laut Sieverts besitzt das Zentrum einer Stadt neben einer geometrischen Dimension auch die Eigenschaft eines bedeutenden und wichtigen Ortes. Jede Stadt brauche eine Mitte, die für das Wesen der Stadt stehe.

Die Stadtmitte müsse jedoch nicht zwingend an erster Stelle stehen und es gäbe keinen Zwang zu einer Hierarchisierung. Vielmehr kann jeder Teil einer Stadt bestimmte zentrale, d.h. nur einmalig oder zumindest nicht ubiquitär auftretende Aufgaben übernehmen, in anderer Hinsicht aber durchaus ubiquitäre Allerweltseigenschaften behalten.

Die einzelnen Zentren sollten aber keine monofunktional spezialisierten Zentren für Einkauf und Freizeit sein, welche nur mit dem Pkw erreichbar sind und den Rest der Stadt funktional ausbluten lassen. Vielmehr sollten sie in kooperativen Weise miteinander wirken und die Stadtmitte, die für das Wesen der Stadt steht, unterstützen.

Dichte

Dichte ist neben Zentralität und Urbanität ein weiterer wichtiger stadtbeschreibender Begriff. Gleichwohl steht Sieverts der Forderung nach einer Erhöhung der Dichte einer Stadt nicht unkritisch gegenüber.

Zum einen weist er darauf hin, dass Dichte mehrere Dimensionen besitze, zwischen denen unterschieden werden müsse: die bauliche Dichte (Fläche, bzw. Masse des umbauten Raums pro Flächeneinheit), die räumlich-visuelle Dichte (Grad der erlebbaren baulich-räumlichen Geschlossenheit) und die soziale Dichte (Menge und Qualität der möglichen Sozialkontakte pro Siedlungseinheit). Diese drei Dimensionen korrelieren jedoch nur bedingt miteinander: Bestimmte Formen hoher baulicher Verdichtung wirken der Häufigkeit und Qualität von Sozialkontakten eher entgegen. Niedrigere Bauten erlauben geringere Abstände und damit intimere Raumbildungen. Für eine soziale Dichte komme es nicht auf die absolute Dichte, sondern auf die räumliche Anordnung an.⁸⁹

Auch das ökologische Argument, dass nur mit hoher Dichte wertvolle Siedlungsfläche gespart und der Landschaftsverbrauch einschränkt werden könnte, stimmt laut Sieverts nur in sehr eingeschränktem Maß: „Bauliche Verdichtungen lohnen sich nur bis zu einer moderaten Grenze, darüber hinaus tragen sie kaum noch zu Flächeneinsparungen bei und verschlechtern die Wohnverhältnisse.“⁹⁰ Dies hat den Grund, dass „die von jedem Stadtbürger in Anspruch genommene engere Siedlungsfläche […] durchschnittlich nur zu ca. 40 bis 50 % aus Wohnbauland“ bestehe, der Rest werde von Arbeit, Verkehr und Gemeinbedarf in Anspruch genommen.⁹¹ Daher steckten die meisten Flächenreserven in Gewerbebauten und zum Teil in Verkehrsflächen.

Da in diesen Bereichen die Widerstände jedoch besonders groß seien (Gewerbebetriebe wandern ab, Verkehrsflächen werden nach starren technischen Richtlinien angelegt) und sich im Wohnbereich bei intensiver Bodenausnutzung hohe Erträge erzielen lassen, werden insbesondere Wohngebiete verdichtet. „Dies hat zur Folge, dass alles, was eigentlich mit zum engeren Wohnumfeld gehört, von den Abstellflächen bis zur Naherholung, auf die Allgemeinheit abgewälzt wird: Straßen werden z. B. zu Parkplätzen gemacht und Spielplätze in die öffentlichen Parks abgedrängt. Der Mangel an Freiflächen wiederum verstärkt den Freizeitverkehr und belastet damit weitere Wohngebiete.“⁹²

Sieverts stellt daher als These auf: „Für ökologische Verbesserungen sind eine Stabilisierung und Verringerung der spezifischen Wohn- und Arbeitsflächen wichtiger als übermäßige bauliche Verdichtung. Es geht um eine Entkoppelung von Wohlstandsentwicklung und Flächenverbrauch, wie sie analog zwischen Produktivität und Energieverbrauch erreicht worden ist.“

Auch der Hinweis auf die Dichte der Stadt des 19. Jahrhunderts, die ja doch angeblich so gut funktioniert hat, führe in die Irre. Sie konnte nur deswegen so dicht bebaut werden, weil die Versorgung mit Gemeinbedarfseinrichtungen, insbesondere mit Freiflächen, unverantwortlich schlecht war, vor allem aber, weil es noch keine Autos gab. Der technische Fortschritt und die erfolgten Strukturanpassungen ließen sich jedoch nur unter großen Anstrengungen wieder zurückdrehen.

Vielmehr sollte die Frage gestellt werden, ob die spezifischen Wohn- und Arbeitsplatzflächen pro Einwohner bzw. Arbeitsnehmer nicht zu groß sind. „Wir haben viel Gebautes für verhältnismäßig kurze Zeiten des Tages bzw. des Jahres.“⁹³ Insbesondere vor dem Hintergrund kürzerer Arbeitszeiten in der Woche, verkürzter Lebensarbeitszeiten in Form von “Frühruhestand” oder “Bildungsjahren” sowie der Verlagerung von Teilen der Arbeit in die Wohnung stelle sich diese Frage.

Gleichwohl ist die dichtgepackte Stadt energetisch wegen relativ geringer Oberfläche bei großem Bauvolumen sehr günstig. Sie optimiert die Nutzung der Siedlungsfläche insbesondere dann, wenn Nutzungen unterschiedlichen Tageslichtbedarfs und unterschiedlicher Empfindlichkeit vertikal auf einer Parzelle gemischt werden. Dichte und Mischung ermöglichen kurze Wege. Diese Mischung wiederum führt in Verbindung mit Dichte zu einer Belegung des öffentlichen Raums und zu einem reichhaltigen Erfahrungsfeld, insbesondere für Kinder. Nicht zuletzt führt dieser Stadttypus zu eindeutigen, kontrastreichen Abgrenzungen zwischen Stadt und Land.

Mischung

Der Begriff der Nutzungsdurchmischung wird als notwendiger Bestandteil von Urbanität und als ein wirksames Mittel zur Vermeidung motorisierten Verkehrs angesehen. Insbesondere in einer stärker auf Dienstleistung orientierten Wirtschaft und Gesellschaft ist eine Nutzungsmischung tragfähig.

Sieverts weist jedoch darauf hin, dass es unterschiedliche Arten der Mischung – mit jeweils unterschiedlichen Anwendungsgraden – gibt: Mischung im Gebäude selbst, im Nebeneinander an der Straße oder in der Nachbarschaft des Quartiers.⁹⁴

Eine vertikale Mischung innerhalb eines Gebäudes ist heute schwieriger zu realisieren, da die Empfindlichkeiten und Anforderungen der unterschiedlichen Nutzungen spezifischer geworden sind. Diese seien mittlerweile auch auf hohem Niveau gesetzlich normiert. Auch der Wandel im Immobilienmarkt hin zu größeren Projektgesellschaften, Investoren und (spezialisierten) Immobilienentwicklern lässt vergleichsweise wenig gemischte Gebäude entstehen. So erfordere beispielsweise eine Nutzungsänderung über die Zeit, bspw. vom Büro zur Wohnung und wieder zum Büro, weniger funktional spezialisierte Gebäude mit anderen Eigenschaften als heute üblicherweise errichtet werden.

Der Normalfall sei daher heute „das Nebeneinander verschiedener Nutzungen in unterschiedlichen Gebäuden an einer Straße“ oder in einem Quartier.⁹⁵ Hier ließen sich raumgreifende Nutzungen mit höherem Verkehrsbedarf und nachteiligen Emissionen so anordnen, dass ein ungestörtes Nebeneinander von Wohnen und Arbeiten möglich sei.

Durch Rationalisierung und Spezialisierung existiert jedoch bei Handel, Produktion und Unterhaltung eine Tendenz zu größeren Einheiten wie bspw. Supermärkten oder größeren Kinos. Diese lassen sich nur schwer in eine kleinteilige Struktur integrieren. Zudem werden diese größeren Einheiten häufig von größeren Lieferfahrzeugen wie einem 12-Tonner versorgt. Daraus ergeben sich entsprechende Konsequenzen für den Straßenraum.

Ein weiteres wichtiges Ziel, das mit der möglichst dicht gepackten Nutzungsmischung angestrebt wird, ist eine Minderung des motorisierten Verkehrs: Ein dichtes Beieinander von Wohnen, Arbeit und Versorgung könnte den Gebrauch des Autos weitgehend ersparen, das Zufußgehen und das Radfahren fördern und damit gleichzeitig zu einem lebendigen Straßenleben mit natürlicher, unaufdringlicher Sozialkontrolle beitragen.

-Sieverts (2007), S. 48

Laut Sieverts könne zudem nur eine kleine Gruppe an Menschen eine Einheit von Zeit, Ort und Arbeit leben. Die meisten Menschen können Wohnen und Arbeiten aufgrund der Raumstrukturen nicht mehr in räumlicher Nähe zueinander wählen oder gar Freizeitgestaltung, Bildung und Einkaufen mit integrieren. Besserverdienende wünschten sich beispielsweise viel Platz, Garten und Landschaftsnähe, hätten ihre hochspezialisierten und deshalb hochbezahlten Arbeitsplätze häufig jedoch in zentralen Großorganisationen mit ihren speziellen Raumanforderungen, die schwerlich mit anderen Funktionen verbunden werden können (siehe Beispiel Siemens Campus Erlangen).

Gleichwohl lassen sich weitergehende Dienstleistungsnutzungen gut mit Wohnen mischen. Fortschritte in der Produktionstechnologie (3D-Druck) und das Entstehen kleinerer Manufakturen könnten auch die Produktion wieder stärker in die Stadt integrieren. Sollte der Trend zu mehr Wohnfläche pro Einwohner gebrochen und der Zwang zum engeren Zusammenwohnen größer werden, könnte es auch zur Auslagerung bestimmter Funktionen aus der Wohnung in den öffentlichen Raum kommen (Hobbywerkstätten, Klubräume, etc.). Dies hätte auch Vorteile für den sozialen Zusammenhalt, das Entstehen nachbarschaftlicher Netzwerke zur gegenseitigen Hilfe und der Schaffung lokaler geschlossener Energie- und Stoffverbünde zur Senkung der Energiebedarfe. „Gemischte Stadtteile sind […] aus vielerlei Gründen für schwere Zeiten besser gewappnet.“⁹⁶

Dem Wunsch nach einer stärkeren Nutzungsdurchmischung steht jedoch ein starker Gegner gegenüber: die im Zuge der raumfunktionalen Arbeitsteilung entstandenen hochdifferenzierten Bodenmärkte. Je nach wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit kommt es zu Bodenwertdifferenzierungen, welche bestimmte, ökonomisch schwächere Nutzungen an einem Ort ausschlössen. Aus diesem Grund sei z.B. die Mischung von Büros und Wohnungen in zentralen Lagen so schwierig.

Hinzu kommen „gegenseitige Belästigungstoleranzen gleicher Nutzungen, die es erlauben, für bestimmte gewerblich bzw. industriell einheitlich genutzte Gebiete höhere Belastungsnormen, differenziert nach unterschiedlichen Nutzungen, und damit Produktionskostenminderungen festzulegen. Umgekehrt hat dies die Festlegung außerordentlich niedriger Belastungsnormen in (neuen) Wohngebieten zur Folge.“⁹⁷ Die Mischung einer sensitiven Wohnnutzung mit publikumsstarken Dienstleistungseinrichtungen oder Produktionsbetrieben ist aus baurechtlicher und emissionsschutzrechtlicher Sicht schwierig.

Die Durchsetzung von Funktionsmischung setzt laut Sieverts demnach mindestens folgendes voraus: „begrenzte Betriebsgrößen, die eine Nutzungsmischung zulassen, eine bessere Kontrolle von Lärm, Gestank und Verkehrsbelästigungen an der Quelle der Nutzung selbst, um das Prinzip der gegenseitigen Belastungstoleranz überflüssig zu machen, gleichwertigere Standortbedingungen in der ganzen Stadt, um durch weiträumige Angebote das großräumige Bodenwertgefälle zu begrenzen und nicht zuletzt eine größere Toleranz gegenüber normalen städtischen ,Störungen’ – im Gegensatz zur derzeitigen Tendenz, die eine deutlich abnehmende Toleranz selbst gegenüber dem Lärm von Kinderspiel und Sport zeigt (bei einer erstaunlichen Toleranz gegenüber Verkehrslärm).“⁹⁸

Ökologie

Bezüglich des Umgangs mit Stadt und Natur, deren gegenseitige Verträglichkeit und der „nachhaltigen Stadtentwicklung“ mit dem Ziel, das Ökosystem vor einem Kollaps zu bewahren, stellt Sieverts zunächst zwei Thesen bezüglich der Rolle zwischen Natur und den Menschen, des Gebauten und der Stadt in den Raum:

1. Die Stadt muss notwendigerweise ihrem Wesen nach im Gegensatz zur Natur stehen.
   Folglich sollen der Mensch und die Stadt mit ihren technisch-zivilisatorischen Systemen sollen möglichst wenig Berührungspunkte mit der Natur haben. Stoffkreisläufe sollen geschlossen bewältigt werden, der Bedarf an Siedlungsfläche soll weitestgehend reduziert und dazu noch auf ökologisch möglichst unempfindlichen Standorten in Anspruch genommen werden.
2. Die Stadt kann Bestandteil einer menschengemachten Natur werden.
   Die Stadt ist durch den Menschen zu einer „zweiten Natur“ mit einem speziellen Artenreichtum an Pflanzen und Tieren geworden und sei daher ebenfalls schützenswert.

Auch werde die Unterscheidung zwischen „ursprünglich natürlicher“ und „technisch manipulierter“ Natur immer schwieriger, da Natur dem Menschen in der Stadt und ihrer Umgebung überwiegend in technisch veränderter und beeinflusster Form gegenüber tritt. So sei im Umfeld der Städte sowohl die Stadt wie auch die Landschaft gebaut und wird durch technische Infrastruktur, die landwirtschaftliche Nutzung oder weitere menschengemachte Objekte ausgestaltet. Der deutsche Wald ist zum Beispiel keine Naturlandschaft, sondern vielmehr eine Kulturlandschaft. Bis auf wenige Bereiche ist der Wald durch Jahrhunderte lange Nutzung vom Menschen geprägt und wird wirtschaftlich intensiv genutzt.

Um dieser Realität Rechnung zu tragen, solle sich laut Sieverts das Verständnis von gebauter Stadt und Natur wandeln. Auch Bauwerke können bestimmte Pflanzen und Tiere beherbergen und müsse „nicht als Eingriff in Natur und Landschaft beurteilt werden, sondern muss als Keim einer Veränderung verstanden werden, die langfristig wiederum zu neuen schutzwürdigen Räumen und Flächen führt.“⁹⁹

Sieverts weist folglich darauf hin, dass die Kulturlandschaft eine verstädterte Landschaft sein wird mit einer Konzentration von kompakten Siedlungskörpern und ein- und ausgelagerten Landschaftsräumen, die spezifisch städtische Funktionen erfüllen (z.B. Wasserversorgung, Nahrungsmittelversorgung). Die Identität einer Stadt leite sich künftig nicht nur aus der Gestalt und Funktion des Gebauten, sondern auch aus der unbebauten, vegetativen Fläche ab. Diese gilt es daher in diesem Sinne zu gestalten.

Zwischenstadt im Wandel

In der Zwischenstadt als “verstädterte Landschaft” oder “verlandschaftete Stadt” prallen Charakteristika von Stadt und Land als unvermittelte Gegensätze aufeinander und erzeugen eine eigenständige Mischform. Diese stellt an die Planung ganz neue Anforderungen. Vor allem, wenn nicht mehr die räumlichen Entfernungen, sondern der Zeitaufwand der Verknüpfungen bzw. die Kosten des Informationstransfers die funktionalen Strukturen bestimmen.

Eine Rückkehr zu kompakten Strukturen ist somit nur schwer vorstellbar, insbesondere da örtliche und regionale Wirtschaftsverflechtungen dem entgegenstehen. Eine Stadt der kurzen Wege mit Förderung des Fuß- und Radverkehrs ist zwar wünschenswert und auf lokaler Ebene umsetzbar, wird in der Körnigkeit einer Zwischenstadt aber stets an Grenzen stoßen. “Eine Verhinderung dispersen Stadtwachstums wäre nur mit drakonischen, in unserer freiheitlich verfassten Gesellschaft kaum durchzusetzenden und mit dem Grundgesetz demokratisch nicht legitimierbaren Eingriffen in die Selbstbestimmung der Gemeinden und der Menschen, in den Bodenmarkt, in die Verkehrs- und Transportwirtschaft und in die freie Wohnortwahl zu verwirklichen. Nur undemokratische Gesellschaften können gegenwärtig noch eine kompakte Stadt erzwingen!”¹⁰⁰

Umso wichtiger erscheint es, dass regional bedeutsame Infrastrukturen, wie z. B. der öffentliche Nahverkehr, interkommunal geplant und betrieben werden und keinem Leuchtturmdenken zum Opfer fallen. Die negativen ökologischen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs sollten durch Verknüpfung desselben mit anderen Verkehrsmitteln (Park & Ride) und Konzepten für eine bessere Auslastung (Fahrgemeinschaften) reduziert werden. Der klassische öffentliche Nahverkehr mit Bus und Bahn funktioniert aufgrund der dispersen Siedlungsstruktur mit einer geringen Einwohnerdichte nur eingeschränkt, hier werden Zwischenformen zwischen privatem und öffentlichem Verkehr benötigt. Engmaschige Radwegenetze können periphere Siedlungsteile energetisch, ökologisch und sozial optimal miteinander verknüpfen.

Die Herausforderungen der Gegenwart

Jede Generation stand und steht vor ihren eigenen Herausforderungen. Dies ist heute nicht anders als zu Ende des 19. Jahrhunderts, der Nachkriegszeit oder nach dem Fall der Mauer. Umbrüche und Veränderungen entfalten ihre Wirkung auch auf das Städtische, das Gebaute und wirken dort lange nach. Insbesondere die Langlebigkeit und die Starrheit der gebauten Umwelt sind hierbei besonders herausfordernd: die bauliche Reaktion auf eine Umbruchsituation erfolgt erst mit einigen Jahren Verzögerung, je nach Intensität des Umbruchs stärker oder schwächer. Bis diese jedoch voll zum Tragen kommt, können sich die Rahmenbedingungen jedoch bereits erneut gewandelt haben. Gleichzeitig zementiert das Gebaute im wortwörtlichen Sinne eine Idee oder eine Lösung für ein bestimmtes Problem vor dem Hintergrund der gegenwärtigen und später historischen Situation.

Jede Zeit hat ihre jeweiligen Probleme, Herausforderungen und Lösungsansätze. Es ist daher problematisch aus dem Jetzt über die Gegenwart in einer Form zu urteilen, die eine vereinfachte Einordnung in “richtig” oder “falsch”, “hübsch” oder “hässlich” vornimmt. Vor dem spezifischen historischen Hintergrund sind getroffene Entscheidungen durchaus nachvollziehbar, auch wenn sie aus heutiger Sicht und dem Wissen über die Folgen und Entwicklungen über die Zeit, als qualitativ minderwertig und das ursprüngliche Ziel verfehlend erscheinen.

Ein Beispiel: Der Wiederaufbau deutscher Städte nach dem Zweiten Weltkrieg ist insbesondere unter Berücksichtigung der in der Nachkriegszeit existenten Bedingungen eine selten dagewesene Kraftanstrengung gewesen. 2,3 Millionen der 1939 vorhandenen elf Millionen Wohnungen waren zerstört, Tausende Menschen hausten bei denkbar schlechten Wohnverhältnissen in Elendsquartieren, es herrschte Hunger und ein Mangel an Brennmaterialien. Millionen Flüchtlinge und Vertriebene aus den östlichen Gebieten verschärften die Situation weiter. Folglich war die schnelle und günstige Herstellung von Wohnraum das vorrangige Ziel, das Entstehen schlichter statt architektonisch anspruchsvoller Bauten und Werksiedlungen in den 1950er und 60er Jahren daher nachvollziehbar.

Auch das Ideal einer Stadtlandschaft mit einer aufgelockerten und gegliederten Stadt, der Ablehnung der geschlossenen Bauweise und die Forderung nach offenen Räumen ist vor dem Hintergrund der Lebens-, Arbeits- und Wohnsituation während der Industrialisierung nachvollziehbar. In Retrospektive ist man jedoch mit den Flächensanierungen in den 1960er und 1970er Jahren über das Ziel hinausgeschossen, als man viele der noch vorhandenen Altstadtbereiche und Gründerzeitquartiere zugunsten einer aufgelockerten und automobilfreundlichen Stadtstruktur abriss.

Stadt und Krise scheinen seit jeher miteinander verwoben zu sein – das Gebaute reagiert auf Krisen und verursacht später eine eigene Krise.

Auch für die technischen Entwicklungen und gesellschaftlichen Herausforderungen dieser Zeit werden zurzeit Lösungen im Städtischen gesucht. Der Klimawandel und die daher gebotene Treibhausgas-Neutralität in Stadt und Quartier, die Klimafolgenanpassung, die Verfügbarkeit und Preisentwicklung von Energie, der Erhalt und die Wiederherstellung des ökologischen Gleichgewichts, die Wahrung des Sozialfriedens, die Bewältigung und Gestaltung des demografischen Wandels, der freie Zugang zu Bildung, Integration, Chancengleichheit, attraktive Frei- und Erholungsräume sowie die Infrastrukturfinanzierung und -erneuerung sind die drängenden Fragen unserer Zeit. Städte jeder Größe und mit unterschiedlichen Ausgangsbedingungen sind gefordert, Antworten auf komplexe Fragestellungen zu geben.

Hierbei liegt die große Herausforderung im Umgang mit dem Unbekannten. Getroffene Entscheidungen wirken jahrzehntelang nach und können – dies liegt in der Natur der Sache – jedoch nur in Unkenntnis getroffen werden. Sie basieren auf vagen Vermutungen, welche häufig der linearen Fortschreibung von Trends folgen. Oder sie basieren auf Versprechungen nach einer technischen Lösung, die theoretisch denkbar oder zumindest im Labormaßstab durchführbar sind, für eine breite Massenanwendung jedoch noch Zeit und einen riskanten Kapitaleinsatz benötigen.

Gleichzeitig unterliegen die Randbedingungen einem steten Wandel und vielen Brüchen. Die Unsicherheit ist hoch. Denn auch die in jüngerer Vergangenheit oder in Gegenwart geschehenden Veränderungen sind massiv: die wirtschaftliche Unsicherheit in Europa ist hoch, die soziale Unsicherheit / Spaltung nimmt ebenso wie der Nationalismus wieder zu, die Zukunft der Europäischen Union ist mit einem Fragezeichen versehen. Automatisierung, Robotik und Digitalisierung verändern zunehmend die Arbeitswelt, die demographische Entwicklung und drohende Altersarmut bedürfen Antworten. Der Klimawandel schreitet voran und wird seine Wirkung entfalten. Geoengineering soll uns retten. Eine Dekarbonisierung und die eingeleitete Energiewende wie auch eine Wärmewende sind umzusetzen. Die technologische Entwicklung verändert in zunehmender Geschwindigkeit jede Funktion in einer Stadt: Wohnen (smart home und smart living), Arbeit und Wirtschaft (smart economy), Energie (smart energy), Verwaltung (smart governance), Bevölkerung (smart people), Sicherheit (Predictive Policing), Entsorgung, Gesundheit, Ernährung, …, und natürlich auch die Mobilität (smart mobility).

Technikgläubigkeit 2.0?

Der technologische Wandel hat stets Vorteile wie Nachteile mit sich gebracht. In der Atomkraft wie auch der Mobilität wird dies besonders deutlich. Die Motorisierung, der Welthandel mit seinen internationalen Warenströmen und der Bau von Verkehrsinfrastruktur haben einen ökonomischen wie sozialen Nutzen gebracht. Gleichwohl gilt: Was der Atomkraft ihr Endlagerproblem und ihre Strahlungsgefahr, sind der Verkehrstechnik ihre Energieabhängigkeit, Verkehrsunfälle und Umweltfolgen.

Unsere derzeitige Lösung lautet: Optimierung und Einsatz neuer Technologien. Neue Antriebstechnologien sollen in Kombination mit regenerativer Energieerzeugung die Schadstoffemissionen reduzieren, “Mobility as a Service” und das Zusammenführen von Angebot und Nachfrage nach Fahrten mittels Mobility Service Provider wie Uber, flinc und Lyft sollen die Auslastung von Fahrzeugen erhöhen und Fahrten bündeln, der digitale Zugang zu Verleihsystemen mittelfristig den Pkw-Besitz reduzieren.

“Big Data” und “Smart City” machen uns darüber hinaus das Versprechen, über das Erheben und Verarbeiten von Daten das Gesamtverkehrssystem mit seinen einzelnen Verkehrsarten zu optimieren, den Verkehrsfluss zu verbessern und Stau verschwinden zu lassen. Über car2car-, car2infrastructure- und car2X-Kommunikation sollen zwischen automatisiert verkehrenden Fahrzeugen und / oder Infrastruktur optimale Entscheidungen vereinbart und kommuniziert werden. Dies soll einer weitergehenden Optimierung dienen. Die neuen Technologien setzen sich mittlerweile auch im Bereich “smart bike” und sicherlich irgendwann auch beim “smart pedestrian” durch. All dies hat Wirkungen auf unsere Siedlungen.

Das letzte Jahrhundert zeigt die Zusammenhänge zwischen Siedlungsstruktur und Mobilität gut auf. Zwar schlägt sich nicht jede technische Innovation automatisch im Stadtbild nieder, nicht jede ökonomische oder soziale Entwicklung erfordert eine Veränderung der Stadtform. Stadtstrukturen sind langsam in ihrer Veränderung, verbunden mit der Pfadabhängigkeit von Menschen entwickelt sich Stadt nur nachgelagert weiter. Dafür sind die Veränderungen umso gravierender und einmal überformte Strukturen schwer wiederherstellbar. An dieser Stelle sei nur an die Wirkung der Automobils auf unsere Städte und Siedlungsstrukturen erinnert.

Es ist naiv zu glauben, dass die Einführung neuer Technologien keine Reaktion des menschlichen Verhaltens hervorrufen wird und sich letztendlich auch im Gebauten ausdrückt. Insbesondere die Automatisierung von Fahrzeugen wird aufgrund der damit verbundenen Auflösung von Raumwiderständen und einem anderen Zeitverständnis für Distanzen starke Wirkung auf unsere Entscheidungen und die gebaute Umwelt entfalten.

Wir stehen derzeit an einem Punkt, an dem die baldige Existenz neuer Technologie absehbar und die Rahmenbedingungen für deren Einsatz noch gestaltbar sind. Gleichwohl wird diese Möglichkeit aus Ungläubigkeit gegenüber der Technologie bzw. deren Wirkungen oder dem Unwillen, sich mit den möglichen Folgen auseinanderzusetzen, nicht wahrgenommen. Statt eines Gestaltungsanspruchs herrscht eine Laissez-faire-Haltung, die nicht nur aus Unkenntnis und Unsicherheit über die zukünftige Entwicklung entsteht.

Vielmehr stellt sich die Situation – dieser subjektiv geprägte Eindruck sei mir erlaubt – ähnlich wie zu Beginn des 20. Jahrhunderts oder in den 1950er und 1960er Jahren dar: Neue Technologie, wie zum Beispiel das automatisierte Fahren, wird vorbehaltlos begrüßt und versucht, diese Technologie möglichst frühzeitig in die eigene Stadt zu holen. Viele Städte werben um die Gunst der Automobilindustrie, dass diese doch die jeweilige Stadt zu einem Testfeld für automatisiertes Fahren machen solle. Aus einer Technologie- und Innovationsperspektive ist dies durchaus nachvollziehbar. Entsprechend rasch dürfte sich auch der regulatorische Rahmen und die Politik in den einzelnen Kommunen ändern.

Die Geschichte der Stadt zeigt auf, dass die Bereitschaft zur Einführung neuer Technologie gar soweit geht, dass wir die gebaute Umwelt adaptieren, um der Technologie und ihren Nutzern beste Bedingungen zu bieten. Erinnert sei hier nur an das Ideal der Autogerechten Stadt, welches die Förderung eines flüssigen und ungehinderten motorisierten Individualverkehrs an erste Stelle setzte.

War der Verkehr zuvor dienendes Element zur Verbindungen von Stadtfunktionen (Wohnen, Arbeit, Erholung), so schwang er sich zur Dominante in der Stadtentwicklung auf, um im Anschluss aufgrund der mit der Dominanz einhergehenden negativen Folgen wieder auf ein stadtverträglicheres Maß heruntergestuft zu werden. Dies ist der Punkt, an dem wir heute stehen: die Diskussion um die Rolle des Pkw in der Stadt, dessen positiven wie negativen Wirkungen und die Verteilung der zur Verfügung stehenden Flächen auf die einzelnen Nutzungen bzw. Verkehrsarten.

Es stellt sich nun die Frage, ob sich die Geschichte einer Pkw-orientierten Planung wiederholen wird und welche Wirkungen eine Automatisierung des Verkehrs auf das menschliche Verhalten und das System Stadt haben wird. Dies erscheint mir umso drängender, da zurzeit nur einige wenige Szenarien und Bilder von der Zukunft der Mobilität bzw. Zukunft der Stadt existieren, welche zum einen stark durch die Automobilindustrie geprägt und zum anderen stark technologiefixiert sind.

Mercedes-Benz verbindet und illustriert die Stadt der Zukunft beispielsweise mit den folgenden zwei Bildern:

Die europäische Stadt 2030:

Windräder auf einem denkmalgeschützten Altbau signalisieren, woher ein Gutteil des Stroms mittlerweile kommt – aus regenerativen Quellen. Ein Geschäftsmann auf einem elektrisch betriebenen Roller sirrt vorbei, dahinter ein Mercedes-Benz Coupé mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb, mit dem das Fahrzeug elektrisch und leise fährt. Der Fahrer will nach links abbiegen, und alle Verkehrsteilnehmer in der Nähe erhalten auf die Straße projiziert einen Warnhinweis auf das entgegenkommende Fahrzeug, eine batterieelektrisch angetriebene B-Klasse. Eine rote Fahrspur markiert den Raum für Fahrräder. Der Besucher wird für seinen kurzen Weg durch die Innenstadt ein E-Bike an der öffentlichen Ladesäule mieten. Oder soll er den Bus mit Brennstoffzellenantrieb nehmen, der dort hinten heranrollt, oder eines der car2go-Fahrzeuge? Die urbane Mobilität der Zukunft bietet individuelle Flexibilität und Wahlfreiheit.

Die asiatische Stadt 2030:

Der Straßen­raum wird durch Mobilitätsachsen in höheren Ebenen ergänzt. Modernste Hochhäuser leuchten in grellen Farben um die Wette und säumen die Fahrbahn, die sich Autos, öffentliche Verkehrsmittel und Zweiräder teilen, mit diversen Antriebskonzepten ausgestattet. Eigene Fahrspuren sind fürs autonome Fahren reserviert. Dort rollt der Verkehr flüssig, und die Fahrer können sich anderen Aktivitäten zuwenden. Eine Hochgeschwindigkeitsbahn verbindet die Innenstadt mit anderen Verkehrsknoten wie etwa Flughäfen. Fußgänger flanieren neben der Straße und auf einer höheren Ebene, die in Form von Walkways und ­Brücken über der Fahrbahn angesiedelt ist. Wer nicht zu Fuß gehen will, kann für urbane Kurz- und Mittelstrecken auf diesem Walkway spontan auch kleine automatisch gesteuerte Kabinenfahrzeuge nutzen. Ein Wohnungsbesitzer ist gerade nach Hause gekommen und schwebt mit seinem Auto im Außenaufzug zu seiner Wohnung mit Car Loft empor.

Mercedes-Benz steht an dieser Stelle nur stellvertretend für mehrere Akteure aus unterschiedlichen Branchen, welche Bilder der Zukunft malen. Die Visionen der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften, von Konzernen mit “Smart City”-Produkten oder diverser Architekturbüros sind jedoch ähnlich technikfixiert.

Es ist der Automobilindustrie und anderen Branchen natürlich erlaubt, Bilder der Zukunft mit Fokus auf ihre Produkte zu entwerfen. Es ist ebenso legitim, dass diese für die Zukunft der Stadt unterkomplex, da einseitig orientiert, sind.

Zum Problem wird es nur, wenn diese Bilder die Diskussion um die Zukunft der Stadt dominieren bzw. die Diskussionsgrundlage bilden. Städte sind äußerst komplexe Systeme mit sehr vielen Ebenen (sozial, wirtschaftlich, ökologisch technologisch, etc.), denen Marketing-Bilder auch aufgrund der Wechselwirkungen und vielfältigen Verknüpfungen nicht gerecht werden können.

Bei Visionen über die Zukunft wird oftmals nur eine Funktion geändert, während die anderen Stadtfunktionen als statisch dargestellt werden. Die Zukunft der Mobilität soll laut den Bildern über die nächsten Jahrzehnte einem gravierendem Wandel unterworfen sein, während sich das Wohnen, Arbeiten und die Freizeitgestaltung nur rudimentär ändern sollen. Mitunter wird auch die Frage aufgeworfen, wie einzelne Funktionen wie bspw. das Arbeiten auf eine Vollautomatisierung des Verkehrs reagieren, ohne gleichzeitig die Frage zu stellen, ob Arbeiten in einer Welt des vollautomatischen Pkw-Verkehrs immer noch so aussieht wie er aussieht und welche Folgen dies denn für unsere Mobilitätsbedürfnisse und Systeme hat.

Natürlich dürfen Bilder der Zukunft nicht überkomplex und unsicher werden. Ansonsten werden sie nicht mehr greifbar. Aber genau das ist der Zustand, in dem sich Stadt immer befindet: Unsicherheit über ihre Zukunft.

Zu einem Problem wird die einseitige Fixierung auf Technologie, wenn unkritisch mit ihr umgegangen wird. Die Vergangenheit zeigt uns, wie existierende Strukturen auf technologischen Wandel reagiert haben. Das Leben der Menschen hat sich durch Technologie zum einen stark verbessert, gleichzeitig sind neue Abhängigkeiten entstanden. Entscheidungen sollten daher in dem Bewusstsein getroffen werden, dass jede Veränderung gleichzeitig positive wie negative Folgen mit sich bringt.

Ein größeres Problem entsteht, wenn heutige Entscheidungen mit der Begründung oder Hoffnung auf eine Technologie aufgeschoben werden, welche heute noch nicht existiert bzw. deren Einführung noch niemand einschätzen kann. Verwiesen sei hier beispielsweise auf Entscheidungen Straßenbahnstrecken oder Schnellfahrstrecken für den schnellen Eisenbahnverkehr deswegen nicht zu bauen, weil Hyperloop und automatisiertes Fahren diese irgendwann sowieso obsolet machen werden. Der Nicht-Erfolg des Transrapids sollte jedoch verdeutlichen, dass die reine Existenz von marktreifer Technologie noch lange nicht deren Erfolg und Veränderungspotenzial bedeutet.

Vielmehr sollte vor dem Hintergrund gehandelt werden, dass heute getroffene oder nicht getroffene Entscheidungen für Jahrzehnte nachwirken und Systeme festschreiben. Der Umbau von Städten zu autogerechten Städten hat die Dominanz des Pkw in der Stadt für Jahrzehnte zementiert.

Ebenso sollte stets im Bewusstsein bleiben, dass langfristige Entscheidungen mit einer großen Unsicherheit und vielfältigen endogenen und exogenen Einflüssen auf das System Stadt einhergehen. Viele Städte in den westlichen Industrienationen mit starker industrieller Prägung unterliegen seit den 1970er Jahren gravierenden strukturellen Umbrüchen, welche zu vielfältigen Problemlagen geführt haben. Die Probleme vieler wichtiger Unternehmen, der massive Arbeitsplatzabbbau und die daraus resultierenden Folgeerscheinungen wie “brachliegende Flächen, leerstehende Gebäude, der Niedergang der Innenstädte, die Konzentration multipler sozialer Problemlagen in zunehmend abgehängten Quartieren, ein „Gefühl“ des Niedergangs und ein negatives Image in der Innen- und Außerwahrnehmung sowie die Abwanderung mobiler, junger, besser qualifizierter Bevölkerungsgruppen”¹⁰¹ waren von den Beteiligten so nicht voraussehbar.

Stadt als Zukunft – Zukunft als Stadt

Nachhaltige Stadtentwicklung ist das Ergebnis von Auseinandersetzungen verschiedener Auffassungen zu sozialen, ökologischen, technischen und ökonomischen Aspekten. In Zeiten, in denen nahezu alle Menschen in einer durch Menschenhand geschaffenen Umwelt leben, gilt umso mehr, dass geplante Veränderungen dieser Umwelt einer gesellschaftlichen Diskussion und Debatte bedürfen.

In vielen Bereichen, den Bereich der Mobilität eingeschlossen, gelangt man jedoch zu dem Eindruck, dass nahezu ausschließlich an Kleinigkeiten herumgedoktert wird, ohne über die allgemeine Richtung zu diskutieren. Um über das “wie” diskutieren zu können, benötigt man jedoch erst einmal einen Konsens über das “wohin”.

Der Städtebau der Moderne hat die europäischen Städte im 20. Jahrhundert maßgeblich geformt. Er hat Stadtquartiere mit hohen Wohnstandards und gesunden Wohnverhältnissen geschaffen. Die Notwendigkeit zur Veränderung war damals augenscheinlich. Die heutigen Herausforderungen sind vor dem Hintergrund einer komplexeren und vernetzteren Welt schwieriger zu erfassen, Lösungen schwerer zu finden und der Umgang mit der Vergangenheit lehrt Demut.

“Ein Jahrhundert lang hatte die Stadtplanung versucht, sich das Funktionsprogramm der abendländischen Moderne zu eigen zu machen: optimale Organisation des großen Ganzen zur Entlastung der alltäglich-konkreten Lebenssituationen. Sind die administrativ, logistisch, verkehrstechnisch und juristisch auftretenden Probleme erst einmal durch ausgeklügelte Systeme abgedeckt, läuft der Alltag der Menschen wie am Schnürchen, so lautet die Verheißung der funktionalen Moderne. [..] Doch die komplexen Systeme stürzen gern ab, durchreglementierte Entwicklungsblasen platzen.”

Das nicht mehr funktionieren etablierter und wohlbekannter Funktionen und Abläufe, wachsende Unsicherheit und eine zunehmende Komplexität lassen die Akzeptanz von Veränderung schrumpfen. Das Bestehende oder Dagewesene wird romantisiert und verklärt. An den Städtebau werden die Forderungen nach Rekonstruktion und alten Strukturen herangetragen, die vermeintlich besser funktioniert haben sollen. Die Stadt der Zukunft soll im Wesentlichen die alte sein, die pre-automobile Stadtstruktur aufgrund ihres menschlichen Maßes die bessere. Wenn man dieser Idee folgt, müssen wir uns jedoch fragen, welche alte Stadt eigentlich gemeint ist. Stadt ist schließlich weitaus mehr als ein historisches Altstadtzentrum. Und ob diese Struktur auch die richtige Antwort auf die Herausforderungen der Zukunft sein kann und wird.

Dieser Artikel kann und soll keine Antworten für die Zukunft geben. Vielmehr soll er Fragen aufwerfen und zum Nachdenken über die Stadt der Zukunft anregen. Er schließt daher für diesen Prozess und den Versuch, von anderen zu lernen, mit dem folgenden Appell: „Kapieren, nicht kopieren!“